全球首次 1000吨绿氨在舟山完成船对船商业加注——两艘世界首制船舶背后的远洋燃料供应链与产业布局
2026年10月13日，浙江舟山，全球首艘液氨燃料加注船“盛航永乐”轮与全球首艘21万吨氨双燃料散货船“欧洲矿产”轮（Mineral Europa）完成了一次具有标志性意义的燃料交付。
根据信德海事网现场了解，1000吨绿氨通过船对船方式注入“欧洲矿产”轮，全球首例绿氨燃料船对船商业化加注由此落地。
这批燃料来自中国能建位于吉林松原的“青氢一号”项目，由江苏安德福组织储运和加注，最终交付给比利时航运集团CMB.TECH旗下的新船。从东北的绿氨生产基地，到南京的储运设施，再到舟山锚地，一条服务大型远洋商船的绿色燃料供应链完成了实际交付。
信德海事在舟山参加了本次活动及媒体座谈会。结合现场交流、船东公告和此前持续跟踪的项目进展，可以看到，两艘船的相遇背后，是船舶建造、主机研发、能源生产、化工物流、港口监管和长期商业合作的共同推进。此次加注为氨动力远洋运输提供了一个可运行的起点，也把行业下一阶段的任务具体地摆到了面前：如何让更多船持续获得安全、可追溯、成本可接受的绿色燃料。
从松原到舟山 1000吨绿氨如何进入远洋船舶
本次加注由中能建氢能源有限公司、CMB.TECH和江苏安德福能源科技有限公司协同推进。其中，中能建氢能源承担上游绿色燃料生产供应；安德福连接生产基地、陆路运输、港口储存与海上加注；CMB.TECH提供实际用氨的远洋船舶和燃料需求。执行供注任务的“盛航永乐”轮由江苏安德福能源发展有限公司运营，盛航海运负责船舶管理，受注船则是刚刚交付的“欧洲矿产”轮。
这次作业的准备工作可以追溯到2025年。2025年11月14日，安德福与CMB.TECH签订长期绿氨船对船加注销售协议。12月，松原项目一期投产，中能建氢能源、安德福与CMB.TECH围绕远洋航运绿氨销售建立合作。供船需求、生产来源与储运服务由此逐步落实。
2026年5月，首批绿氨从松原启运，由安德福自有车队通过公路运至南京罐区。同月，安德福南京4.9万立方米低温液氨储罐投入使用，舟山安德福取得液氨加注牌照。8月，“盛航永乐”轮完成液氨燃料加注功能改造，并取得中国船级社颁发的氨燃料加注入级证书。生产端、储运端和加注端的准备逐步衔接起来。
9月15日，“盛航永乐”轮在南京江北新区清江码头开始液氨装载，准备驶往舟山。南京海事部门围绕这一新作业场景，提前对接码头、船方、货主、代理及相关部门，制定通航保障和作业方案，对靠泊、装载、离港实施全过程管理。南京的装船环节，将陆路集运而来的液氨接入水上运输和后续加注体系。
10月9日，北海造船联合中船贸易向CMB.TECH交付“欧洲矿产”轮。四天后，两艘船在舟山完成本次1000吨绿氨交付。
从整个过程看，舟山锚地的船对船交付，是此前合同、生产、认证、储存、运输与船舶改造工作的集中落地。绿氨已经能够从工厂送入大型商船的燃料系统，相关企业也由此获得了组织下一次交付所需的实操经验。
欧洲矿产轮 大型氨动力散货船进入运营阶段
“欧洲矿产”轮是本次作业的燃料需求端。该轮由中国船舶集团旗下北海造船建造，载重吨21万吨，船长300米、船宽50米，属于Newcastlemax型大型散货船。这一级别的船舶广泛用于大宗干散货运输，航程长、燃料需求大，对动力系统可靠性与燃料补给连续性有较高要求。氨燃料在这一船型上的应用，使其直接进入了大型远洋运输的实际运营场景。
船舶的动力系统由多家企业协同开发。瑞士发动机设计企业WinGD提供X72DF-A氨双燃料低速主机设计，中船发动机负责制造，青岛双瑞提供燃料供应系统。2026年6月15日，WinGD宣布用于CMB.TECH这一系列21万吨散货船的首台X72DF-A主机完成工厂验收试验，为后续装船、海试与交付创造了条件。
燃料储存设备也已形成系列化配套。南通中集太平洋海工为该系列承建10船套液氨燃料罐，每船配置两只独立C型罐，单罐设计容积3000立方米，合计6000立方米。大容量燃料罐、供给系统与氨双燃料主机共同构成远洋使用氨燃料的船上基础。
双燃料设计为船舶保留了运营灵活性。“欧洲矿产”轮能够使用氨，也能够使用传统船用燃料，船东可以根据沿途燃料供应条件安排航次。随着各地氨加注设施陆续建设，这种灵活性有助于新船在燃料网络尚未全面覆盖时投入商业运输。
据WinGD公布的开发测试结果，X-DF-A平台在氨模式下的温室气体排放较柴油模式降低超过90%，满负荷下的目标引燃油比例约为5%。实船投入运营后，不同负荷下的燃料消耗、维护需求及排放表现，将进一步影响船东对后续船舶的使用和投资安排。此次舟山加注则为首船后续使用绿氨提供了燃料保障。
盛航永乐轮 现役液化气船如何成为氨燃料加注船
与21万吨级“欧洲矿产”轮相比，“盛航永乐”轮承担着把燃料送到大船身边的任务。这艘5546.80立方米半冷半压式液化气船载重吨为4626吨，由招商局金陵鼎衡船舶建造，2024年8月投入运营。船舶具备无限航区运营能力，可承运液氨、液化石油气和氯乙烯等货种，货罐最低设计温度为零下48摄氏度，并配置低温再液化系统。
“盛航永乐”的加注能力来自对现役船舶的升级改造。安德福能源发展牵头推进改造与认证，原船设计方、瑞典船舶设计公司FKAB与液货系统供应商Gloryholder提供相关技术图纸，并与中国船级社开展合作。改造完成后，该轮具备液氨运输和船对船燃料加注双重功能。
这项改造覆盖了设备、程序和人员操作多个层面。FKAB披露的工作内容包括加注系统改造、操作程序制定、风险评估，以及安全和应急响应安排，重点处理氨毒性、材料兼容性、低温操作和泄漏检测等问题。在当天座谈会上，安德福方面也将船舶改造、可行性论证、应急预案和作业方案的形成，列为项目推进中的主要工作。
现役液化气船为氨燃料加注提供了一条可以借鉴的发展路径。具备相应货物围护、输送和温控能力的船舶，可以在完成技术改造、风险评估与认证后，承担新的燃料服务任务。对于仍处于需求培育期的市场，运输与加注双功能也为资产利用提供了更多业务选择，其运营价值将取决于运输需求与加注订单能否有效衔接。
安德福在现场透露，第二艘绿氨加注船正在建设，未来还将继续增加服务能力。随着氨动力船数量增长，加注船的需求也将从支持首批项目，逐步转向满足多港口、多客户的燃料交付。
船东成为供应链股东 长期合作支撑首次商业交付
CMB.TECH与安德福之间已经建立了股权联系。CMB.TECH于2025年12月宣布投资中国氨供应链，并签署采购中国能建松原项目绿氨的承购协议。公司2026年半年报进一步披露，其于2026年1月投资江苏安德福能源科技，取得25%股权。首艘氨动力大船开始运营之前，船东已经把资本投入燃料供应环节。
双方的合作还包括营运资金安排。CMB.TECH半年报披露，集团与安德福集团旗下企业建立了两项循环营运资金融资安排，截至2026年6月30日，相关安排下已提款约2200万美元。股权投资、燃料承购和资金支持，使船东对供应链的参与延伸到日常业务所需的资金周转。
从这些安排可以看出，首批氨动力船的投入与燃料基础设施的投入正在相互推动。新船需要确定的燃料来源，生产商和储运企业也需要可预期的需求，才能安排生产、储罐、运输船舶和库存。长期协议提供需求预期，股权与融资合作进一步加强了各方围绕持续交付的利益联系。
在这一合作中，三家企业的能力各有侧重。中能建氢能源把可再生电力转化为绿色氢基燃料；安德福将分布在内陆和沿海的生产、仓储与运输资源连接起来；CMB.TECH将燃料用于国际运输，并通过船队扩大形成后续需求。此次1000吨交付，使此前的合作安排有了清晰的运营结果。
这种组织方式对于新燃料早期发展具有现实价值。单个工厂、单艘船或单座储罐都需要其他环节配合，才能产生稳定业务。围绕实际客户建立供应链，有助于各方在项目早期共同解决货源、库存、运输衔接和加注能力等问题，也让后续扩张能够依据真实需求推进。
从氢到氨 CMB的十年布局进入商业验证期
CMB.TECH总部位于比利时安特卫普，业务涵盖干散货船、原油轮、化学品船、集装箱船和海上能源服务船舶。根据公司10月9日的公告，集团船队约235艘，并通过自有生产项目或第三方生产商向客户提供氢和氨燃料。大型船队与燃料业务共同推进，是理解其此次参与舟山加注的重要背景。
信德海事此前在关于“欧洲矿产”轮的报道中，梳理了首席执行官Alexander Saverys讲述的技术选择过程：公司从2016年开始系统研究替代燃料，首先探索氢能应用，随后考虑大型船舶的储存、航程和物流要求，并在2018年前后进一步转向氨燃料路线。2017年投入应用的“Hydroville”氢动力客船，是其早期实践之一。劳氏船级社当时将该船介绍为首艘入级该社、使用氢为柴油发动机供能的船舶。
大型氨动力船的开发随后汇集了船厂、发动机企业、设备制造商、船级社和客户。2023年，CMB.TECH与WinGD公布大型氨燃料发动机联合开发计划，随后与北海造船、中船发动机进一步推进合作。到2026年，首台主机完成工厂验收、首艘船完成海试与交付，加注船和中国绿氨供应链也进入实际使用阶段。
船队的后续规模已经有了较明确的计划。CMB.TECH在10月9日公告中表示，从当时至2029年将接收21艘氨动力船，包括18艘干散货船、1艘集装箱船和2艘化学品船，其中大部分预计在随后9个月内交付。这一交付节奏，会把燃料供应商面临的任务从服务首艘船，推向服务连续增长的船队。
需求端已有长期客户参与。2026年6月，澳大利亚铁矿石企业Fortescue与CMB.TECH签署最多12艘21万吨级Newcastlemax散货船的租船安排，其中最多3艘将配备氨双燃料主机，其余9艘为可在未来改造的氨预留船舶。日本商船三井此前也与CMB.TECH达成合作，共同持有3艘21万吨氨双燃料散货船，并分别租用12年。双方合作还涉及6艘化学品船，其中2艘为氨双燃料船、4艘为氨预留船。
在集装箱船领域，CMB.TECH还参与了1400TEU氨动力船“Yara Eyde”项目。按照公布的合作安排，该船由其集装箱船业务Delphis持有，挪威支线集运企业North Sea Container Line与Yara Clean Ammonia成立的合资公司负责运营，Yara Clean Ammonia供应燃料，规划服务挪威至德国航线。船舶、货源、航线与燃料供应在这一项目中同样被共同安排。
燃料供应布局也在向更多地区延伸。CMB.TECH正在纳米比亚沃尔维斯湾开发氨储存与加注终端，服务未来氨动力船舶。从中国的采购、储运合作到非洲的终端开发，可以看到集团希望在多个区域建立燃料保障，以配合船队不同航线的需求。
这些合作使氨动力船能够与具体运输业务相连接。长期租约为船舶投资提供收入预期，稳定运输任务也有利于安排燃料供应。随着首批船投入运营，客户将能够观察其可靠性、运输效率和综合成本。Saverys此前在访谈中表达了绿氨未来有望比柴油更便宜的判断，并将下一阶段的目标落在商业竞争力上。接下来的实际航次，将为这一判断提供更直接的检验。
安德福的下一步 从约2000公里公路运输中寻找降本空间
江苏安德福长期从事液氨供应链业务，从贸易和专业物流向绿色氨氢能源服务延伸。公司公开介绍的业务涵盖绿氨生产、贸易、码头仓储及公路、铁路、水路运输，并披露已参股松原氢能产业园项目。既有液氨客户、运输队伍和仓储经验，使其能够承担生产基地与远洋船舶之间的衔接工作。
南京罐区是本次供应链中的关键中转节点。安德福4.9万立方米低温液氨储罐于2026年5月投入使用，将陆路到货接入仓储和水运体系。工厂按生产节奏发货，远洋船舶按航次抵达，储罐能够在两种节奏之间提供缓冲，并为装船和交付组织库存。其价值会随着客户数量和货物流转规模的扩大而进一步体现。
在媒体座谈会上，安德福方面对成本问题给出了一个具体答案：当前较突出的物流成本压力，来自长距离公路运输。本次绿氨从吉林松原运至南京罐区，公路距离约2000公里。相较之下，仓储、集罐和装船等环节继续压缩成本的空间相对有限。燃料从工厂到船舶之间的距离和运输方式，直接影响客户最终支付的到船价格。
为此，安德福正在推进辽宁盘锦等地的罐区布局，并考虑通过铁路罐车及多式联运降低长距离公路运输的占比。按照公司当前公开计划，盘锦罐区一期将建设4.9万立方米低温储罐和配套常温压力罐，预计2028年建成，服务东北生产基地。若这一节点投入使用，东北绿氨有望更便捷地衔接沿海水运，再向不同加注港口配送。
该企业在现场还提及天津，以及更长远的浙江、广西等储运布局。在加注业务上，青岛、深圳是其点名的后续拓展地点。配合正在建设的第二艘绿氨加注船，这些计划反映出公司希望把本次单个项目的交付经验，扩展为可服务多个港口的业务网络。
对安德福而言，扩张的质量取决于新增设施能否与真实需求同步。储罐需要稳定周转，加注船需要足够作业量，各种运输方式也需要合理衔接。船东的长期承购与船队交付计划，为这些设施提供了需求基础；更短的运输距离、更合适的运输方式和更高的资产利用率，则有望进一步降低供船成本。
中能建把风光资源转化为面向国际航运的绿色燃料
本次1000吨绿氨全部来自“青氢一号”中国能建松原氢能产业园绿色氢氨醇一体化项目。中能建氢能源是中国能建旗下氢能业务专业平台，其参与此次作业的意义，在于将上游项目的产品交付给大型远洋船舶，形成从能源生产到国际运输应用的直接联系。
中国能建上市公司公告显示，松原项目一期于2023年9月开工，2025年12月16日正式投产，总投资69.46亿元，配套80万千瓦新能源发电能力，其中风电75万千瓦、光伏5万千瓦。项目采用风光直供、储能调峰、高效电解制氢与动态氨合成相结合的技术路线，公告披露可形成年产4.5万吨绿氢，以及20万吨绿氨和绿色甲醇的产能。
项目的技术重点，是让具有波动性的风电、光伏出力与化工生产相衔接。电解制氢、储能、储氢和合成装置需要共同调节，才能在保持绿色电力来源的同时组织连续生产。松原项目通过一体化调控，把当地风光资源转化为能够储存、运输和销售的绿色化工产品，为其进入航运市场创造供给条件。
供给已经形成实际产出。中能建氢能源在2026年2月披露，松原项目自正式投产以来累计绿氨产量突破1万吨。与CMB.TECH、安德福建立的燃料销售和储运合作，则把生产能力进一步连接到国际航运客户。此次舟山交付，为项目产品增加了明确的船用燃料应用实绩。
在当天座谈会上，中能建氢能源党委书记、董事长李京光介绍了从风光资源、绿色化工到国际市场的产业布局，并强调生产、储运和应用环节需要共同考虑。他同时透露，松原项目二期拟于10月20日开工。随着后续建设推进，如何同步落实客户需求和低成本物流，将继续影响新增产能的市场竞争力。
对于中能建这样的能源企业，远洋航运提供了一类具有持续燃料需求的新客户。船舶需要沿航线获得可靠补给，能源项目则需要稳定消化产品。两者通过长期采购和专业供应链衔接，有助于把项目建设、生产安排与终端使用联结起来。若这类合作逐步扩大，绿氢项目的市场空间也将随绿氨进入更多运输场景而拓展。
氢与氨共同连接可再生能源和远洋运输
氨燃料在大型船舶上的应用，与氢能产业的发展紧密相连。绿氨通常以可再生电力电解水制得的绿氢为原料，再与氮合成。氢由此转化为适合储运的化学产品，并通过氨燃料发动机用于船舶推进。松原的风光资源经过这一路径，最终服务于远洋运输。
CMB.TECH从氢动力小型船舶向氨动力大型船舶的探索，也体现了不同航运场景对燃料的不同要求。航程、补给频次、燃料舱占用空间和港口条件，都会影响选择。在这条已经形成的供应链中，氢是上游关键原料，氨承担储运和船上燃料的角色，两者共同扩大了可再生能源在海运中的应用范围。
氨的产业基础为其进入航运提供了条件。作为长期用于化肥和化工生产的基础原料，氨已有生产、储存和海上运输体系，“盛航永乐”的改造就是将相关经验与资产用于燃料服务的具体案例。新增的船用需求，可以逐步与既有化工物流能力结合，同时推动专门的加注设施、设备和人员培训发展。
船上使用仍需要处理体积和能效问题。DNV指出，在提供相同能量的条件下，氨所需体积接近船用轻柴油的三倍，燃料舱设计、航程和补给间隔因此需要一起考虑。对船东而言，绿氨的经济性要落实到完成同样运输任务的综合成本，包括燃料消耗、船舶投资、维护、储运和加注费用。
减排效果也贯穿整个使用过程。绿色电力来源、制氢合成环节的排放、运输能耗，以及船上引燃油、氮氧化物、氧化亚氮和氨逃逸控制，都会影响最终表现。燃料认证、发动机技术和实际运行数据，需要共同支撑绿色运输服务的环境价值。
安全与绿色认证决定新燃料能否持续交付
氨的毒性使人员防护、泄漏检测、通风、紧急切断及应急处置成为储运和加注的重要内容。船对船作业还涉及两船相对运动、设备接口和双方操作协同。安德福在现场介绍的工作，从船舶改造延伸到作业方案和应急安排，正是为了让既有液氨运输经验适用于燃料交付场景。
国际规则体系也在推进。国际海事组织海上安全委员会于2024年12月批准《使用氨燃料船舶安全临时指南》，并于2025年发布相关通函，内容覆盖燃料围护、供给、加注和人员安全等方面。其中的加注要求涉及紧急脱离、吹扫、关断通信和泄漏管理等，为设计与作业提供了技术依据。实船操作能够进一步积累设备配合、人员培训与程序实施的经验。
在本次项目中，舟山安德福取得液氨加注牌照，“盛航永乐”完成加注功能改造并取得入级证书，地方主管部门组织作业保障。各环节分别落实企业服务能力、船舶技术条件和具体作业要求，共同支撑燃料安全交付。
绿氨交易还需要能够追溯的绿色属性。松原项目已获得ISCC EU认证，CMB.TECH的采购公告进一步记载其取得ISCC EU RFNBO认证，即面向非生物来源可再生燃料的认证。
安德福能源发展也于2025年12月取得ISCC EU认证。生产商与储运服务商相继建立认证体系，为燃料进入国际市场提供了基础。
对于买方，燃料的数量、品质与绿色属性需要随交付获得相应证明。ISCC体系对可再生燃料的认证涉及电力来源、生命周期温室气体排放以及供应链追溯等要求。随着绿色燃料交易扩大，认证和数据管理也将成为供应商日常服务的一部分，与实体运输共同决定其能否满足客户要求。
舟山成为大型氨动力商船的实际补给节点
此次选择在舟山锚地开展作业，使绿氨能够通过船对船方式补给大型远洋商船。在座谈会上，安德福方面解释，锚地加注可以服务无需为补充燃料专门靠泊的大船。对于新燃料，具备相应设备和服务能力的加注船，可以把港口储运体系与过境、待泊或进出港船舶连接起来。
舟山自贸区综合协调局联合多个相关部门开展保障工作。此次作业涉及燃料、船舶、口岸与水域管理，多个部门共同参与，有助于将新业务需要的协调工作落实到具体场景。
全球港口此前已围绕氨的转运和模拟加注积累经验。全球海事脱碳中心披露，2024年9月，澳大利亚丹皮尔外锚地曾由两艘液化气船完成2700吨液氨船对船转运，用于减载和模拟燃料加注研究。此次舟山作业则把绿色燃料实际交付给了氨动力远洋商船，将港口加注能力与船舶燃料需求直接连接起来。
从港口业务看，一次作业能够积累设备适配、部门协调和人员操作经验，后续价值需要通过重复交付进一步体现。随着氨动力船增多，船东会把燃料来源、库存、加注可用性和作业效率纳入航次计划；能够稳定提供服务的港口，有机会成为相关航线上的长期补给节点。
这一变化也会影响港口与内陆能源基地的关系。松原拥有生产资源，南京提供储运衔接，舟山承担海上交付，三地在同一笔燃料业务中形成分工。未来更多生产项目和沿海节点投入使用后，港口绿色燃料业务的竞争力，将与其连接能源基地和运输网络的能力更加紧密地结合。
从首次交付走向持续运营 绿色航运进入更具体的竞争
对于全球航运，这次加注提供了一个具体进展：21万吨级氨动力散货船完成交付后，已经获得与其配套的绿色燃料船对船供应。大型船舶、生产基地、储运企业和港口能够围绕实际航次共同组织作业，为更多氨动力船投入使用积累了经验。
国际海事组织2023年温室气体减排战略提出，到2030年，零或近零温室气体排放技术、燃料或能源应至少占国际航运能源使用的5%，并努力达到10%；目标是在2050年前后实现国际航运温室气体净零排放。要扩大这类燃料的使用，造船、燃料生产与补给能力需要同步发展。舟山项目呈现的，正是这些环节如何在一笔实际业务中协同。imo.org
下一阶段，CMB.TECH需要通过连续航次验证氨动力船的运行可靠性和运输成本；中能建需要把新增产能与长期客户需求衔接；安德福需要通过储运网络和加注船队提高交付效率。港口、船级社和设备企业也将从更多实际作业中获得数据，用于改进设计、培训与操作程序。
成本是贯穿这些工作的共同问题。生产端的电力价格、设备效率和利用率，物流端的距离与运输方式，船舶端的燃料消耗和维护要求，都会进入最终运输成本。松原至南京约2000公里公路运输的案例说明，降低到船价格需要生产和物流共同改进；第二艘加注船和更多港口的布局，则需要与需求增长相匹配。
客户对绿色运输的选择，也将影响这条供应链能够扩张多快。货主和租船人需要可靠的运输服务及可核验的减排表现，长期合同可以为新船与燃料投入提供更稳定的业务预期。Fortescue、商船三井等企业已经参与的合作，为后续运营提供了需求基础，而实际航次表现将影响更多客户的选择。
这一项目还把中国造船与绿色能源供应连接在了同一项运输业务中。北海造船、中船发动机、青岛双瑞和中集太平洋海工提供船舶及设备，松原项目提供燃料，安德福与港口体系承担储运和加注。随着船舶交付，后续燃料供应、设备维护和港口服务有机会形成持续业务，相关企业参与国际航运的方式也将随之拓展。
按照航行安排，“欧洲矿产”轮将在加注后驶向澳大利亚。此后的新船交付、松原项目扩建，以及安德福储运节点和加注能力的发展，将共同影响供应频次、服务范围和燃料成本。首次1000吨交付之后，这条供应链将继续接受远洋航次和客户需求的检验。
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