遵义市物流发展三年行动方案里写着。毕节至黔江段计划2028年12月开工2033年12月建成通车。这份市级文件还提到另一件事：昭通至毕节段还在做线路协调和初步勘察。
威宁、赫章境内的站点已经完成预选址。同一条铁路，东西两端的进度不一样。昭黔铁路全长约812公里，国铁Ⅰ级双线客货共线。设计时速160公里，预留200公里提速条件。
线路西起云南昭通，向东横穿贵州，经过威宁、赫章、毕节、金沙、遵义、德江、沿河，最后到重庆黔江。这条东西向干线已经列入国家“十五五”规划备选项目库。贵州省“十五五”规划纲要也把它列为“力争开工”的重点项目。
两个规划同时点到同一条线，以前不多见。但备选和力争这两个词本身就有弹性。从规划到开工，再到通车，中间隔着可研批复、初步设计批复、资金落实好几道关。“力争开工”不等于板上钉钉，“备选项目”也还没到必建那一步。
就算一切顺利，全线通车也要等到2033年。铁路项目的前期工作，有时候比施工还熬人。可研评审通过了，后面还有初步设计、施工图、用地报批，哪一道都跳不过去。这些年见过太多项目卡在“力争开工”这四个字上，一卡就是好几年。
对沿线那些至今没有干线铁路的县城来说。这条铁路的分量藏在每一次出行的周折和每一批货物的运费里。
威宁、赫章、金沙、德江、沿河这些县，山里的马铃薯、天麻、核桃要运出去。得先在盘山公路上颠簸几十公里到市区集散，多绕路就多花钱。赫章的天麻、威宁的洋芋往外运第一段路是盘山公路，绕路就是绕钱，绕的钱最后摊到种地的人身上。
高速公路修得再密，货运成本压不下来，这些山货在价格上就很难跟平原产区比。普通人跨省去重庆、昆明，大多要先坐汽车到贵阳或遵义中转，多耗大半天。年轻人不愿意回县城，原因不止一个，但交通肯定算一个。
招商引资的时候，产业新城、开发区升级这些词说得再好，对方头一句问的往往是：离你最近的高铁站有多远。其实贵州这些年的交通建设，一直是多条腿走路，不会只盯着某一条铁路。
到2025年底，全省高速公路通车里程9560公里，2015年就实现了县县通高速，现在的重心已经从覆盖达标转向提质提速。正在收尾的安顺至盘州高速扩容工程，全线双向六车道，总体形象进度已超九成，预计2026年建成通车。
通车后安顺到盘州的全程时间大幅缩短，水城区部分偏远乡镇的通行时间从原来的3小时压缩到十几分钟。贵阳至都匀高速扩容工程采用新建复线加老路改扩建，将原四车道拓宽为八车道，预计2028年底完工，全线通行时间缩短20分钟以上，节假日拥堵将得到缓解。
铁路方面，黄桶至百色铁路、铜吉高铁都在施工，渝贵新高铁也在争取纳入国家规划。大动脉之外，短途出行的毛细血管也在补，各地陆续推出便民城际快巴，低票价、多站点、高密度发车，给不赶时间、看重性价比的短途乘客多了一个选择。
从县县通高速到市市通高铁，再到支线铁路一步步往深山延伸，贵州的交通网越织越密。昭黔铁路不会马上通车，它要回答的问题很具体：山里的东西怎么便宜地运出去，人怎么方便地走出去。对盼着家门口通火车的沿线百姓来说，这个等待的周期并不算短。
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