#10月·每日幸运签#
2026年巴黎车展上，大众乘用车品牌CEO施文韬亲口向媒体证实了这件事。他说：“我们在推进这项工作。”现款ID.Buzz先做一轮升级，之后全新第二代才会跟上，新车会换到大众最新的SSP平台上去。
消息本身不意外，意外的是大众说话的方式。施文韬没有像以往那样大谈复古设计有多迷人、致敬经典有多重要，而是很直接地承认了一件事：“ID.Buzz的成本结构有问题。遗憾的是，这也就让它很难真正取得成功，也难以实现规模化销售。”
翻译成大白话就是：这车卖得太贵了。
贵到什么程度？美国市场起售价61545美元，高配版本超过7万美元。一台紧凑尺寸的电动厢式车，价格比很多三排座SUV还高。当年T1小巴之所以成为传奇，靠的就是便宜、皮实、人人都买得起。现在的ID.Buzz反过来了——好看是真好看，买不起也是真买不起。
数据比任何形容词都更有说服力。2026年第三季度，ID.Buzz在美国只卖出432辆，同比下降超过82%，是大众旗下销量最差的车型。2025年全年，这款车在美国前三季度加起来还不到5000辆。大众原本规划汉诺威工厂年产能13万辆，实际全球年销量只在3万辆上下徘徊。2025年12月，大众干脆宣布2026款ID.Buzz暂不进入美国市场，计划2027年再回来。
这不是一款卖得不好的新车。这是一款被自己的价格卡住了喉咙的新车。
大众对这件事的判断其实很清楚。施文韬说ID.Buzz“处于错误的成本基础上”，问题出在MEB平台上。第二代车型转向SSP平台，核心目的就一个：把成本降下来。SSP是大众集团大量车型共用的统一技术平台，摊薄研发和生产成本的能力远强于MEB。施文韬还暗示，磷酸铁锂电池也能帮忙把价格拉低。
换句话说，第二代ID.Buzz的换代逻辑跟大多数车型不一样。别的车换代是为了更强、更快、更豪华，ID.Buzz换代的首要任务是变得更便宜。
大众过去几年的电动车策略有一个隐含的假设：消费者愿意为设计和情怀支付溢价。ID.Buzz就是这种思路的极致体现——方盒子造型、双色车身、向T1致敬的每一个细节，都是为了让人们为 nostalgia 买单。结果证明，至少在MPV这个品类里，情怀的溢价空间比想象中小得多。起亚PV5的定价只有ID.Buzz的三分之二左右，已经构成直接威胁。Top Gear的长期评测给ID.Buzz的评价是：氛围确实好，但效率低于平均水平，起亚PV5只要一半的价格。
更值得注意的是大众设计总监Andreas Mindt最近的表态。他公开说了一句很有意思的话：“我不想一遍又一遍重复同一个设计，我觉得那是一条死路。我们在大众新甲壳虫上已经经历过这种情况。你做一辆甲壳虫，再做一辆，然后人们就厌倦了。这条路走到某个地方就会停下来。”
这段话放在ID.Buzz确认换代的节点上，信息量不小。大众内部对“复古设计能不能持续拉动销量”这件事，显然已经有了更冷静的判断。
那用户怎么看？在海外论坛上，ID.Buzz车主的反馈呈现出一个很清晰的分化。喜欢的人是真喜欢——“内部空间惊人，开起来却很稳”“买了没有任何抱怨”。但吐槽也很集中。一位英国车主说：“车很好，但续航真的需要更好，跑高速的时候特别受限。”另一位车主对车机系统很不满，说屏幕控制空调“分散注意力而且危险”。德国论坛上有用户表示：79到86度的电池，要价8万欧元，这个组合“已经不合适了”。
ID.Buzz多次在国内车展亮相，但始终没有官方引进。行业分析指出，国内纯电MPV本身就是个小众赛道，年销量不足10万台，头部车型月均也就一千多台。ID.Buzz那423公里的续航、150千瓦的电机、145公里的最高时速，放到中国市场完全不够看。有分析算过一笔账：进口售价可能逼近70万，同价位理想MEGA和极氪009在空间、续航、配置上全面碾压；如果选择国产，分摊成本又太高，月销不过千就亏钱。
所以ID.Buzz在中国的缺席，跟德国人傲不傲慢没关系。大众心里很清楚，这款车现在的产品力，拿到中国市场来打，大概率是打不动的。
大众确认了新平台会带来更长的续航、更快的充电和更好的软件体验。这些都是现款车型最被诟病的地方，方向没毛病。但真正决定第二代ID.Buzz能不能翻身的，不是这些技术指标，而是它能不能把价格降到让普通人愿意掏钱的位置。
施文韬说：“这些经典元素必须用起来，因为那些新品牌没有。他们没有历史。”这话说得没错。但历史能帮大众把品牌变得更有吸引力，帮不了它把一辆六万美元的车变成三万美元。情怀可以让人走进展厅，但真正让人签合同的，永远是价格标签上的那个数字。
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