汽势Auto-First｜撒马尔
汽车行业不仅热闹，各类事件也层出不穷。一边是热热闹闹的巴黎车展，中国车企组团出战，进军欧洲市场的决心坚定又执着；一边是中国混动欧洲这口饭，还能吃多久？
2024年欧盟对中国纯电动车加征最高35.3%的反补贴税后，中国车企迅速将出口重心转向插混，效果立竿见影。2026年上半年中国对欧盟27国混合动力车出口金额达75亿美元，是2025年同期的三倍，接近2021年全年的九倍。
2026年前8个月，中国品牌在西欧29个市场卖出约85.7万辆车，其中插电混动28.2万辆，首次超过纯电的27.4万辆。在插混细分市场，中国品牌份额约29%，大众集团为28.7%。
9月，中国新能源汽车出口57.1万辆，同比暴增1.6倍，这里面混动车是绝对主力，但这扇“后门”正在被关上。
10月9日，欧盟贸易委员谢夫乔维奇在北京宣布，中欧就混合动力汽车贸易达成谅解。欧盟官员表示，该举措将把每年流入欧盟的混合动力汽车规模，从2026年预期的约80万辆削减至约40万辆。措施采取关税配额形式，对超出特定进口数量的商品征收关税，符合世贸组织规则，中欧双方均认可。
10月12日，商务部就中欧混动汽车、电动汽车磋商共识答记者问。关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。
一是尊重事实。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。双方在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。二是非歧视。任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业。中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。三是合规。双方确认贸易安排应符合世贸组织规则。中方保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。这三项基本原则贯穿始终，是保障中国企业合法权益的坚实基础。
显然，关于汽车出口，正处在一个风口浪尖时刻。
据彭博社披露的欧盟内部文件，拟议方案为2027年首年进口上限35万辆，此后三年每年增长6%，为期四年。相比欧盟原本预估2026年约80万辆的进口规模，削减幅度约56%。
配额冲击最大的，恰恰是过去两年在欧洲增长最猛的那几家。上汽MG、比亚迪、奇瑞三家合计占中国品牌在欧盟混动销量的90%以上，混动车型占这三家欧洲销量的一半以上。
有分析指出，配额约束可能促使中国车企将有限出口额度优先分配给高利润车型，这意味着欧洲本土品牌在入门级市场获得喘息，但在中高端市场将面临更直接的中国对手。
出路也很清楚，把工厂搬到欧洲去。长安2028年建18万辆欧洲本地化产能；比亚迪匈牙利工厂投资40亿欧元，一期规划年产能15万辆，计划2026年四季度投产；奇瑞西班牙工厂已投产混动组装；上汽MG在西班牙加利西亚投资2亿欧元建厂，2028年投产后年产12万辆。
本地化生产的车辆不属于进口配额约束范围，等于绕开了天花板。从更长的时间维度看，配额制意味着中国混动出口欧洲从“灰色狂飙”进入了“规则时代”。
与此同时，有分析指出，中国车企的成本优势很大程度上来自国内完整的供应链体系，到欧洲后，电池、电机、电控的本地化采购需要重新搭建。欧洲工会力量强大，工时、薪酬、裁员都有严格的法律约束。产能利用率是另一个现实问题。欧洲车市整体增长有限，中国品牌在当地建厂后，产能能否被市场消化，直接决定工厂的盈亏。
因此，混动出口这口饭还能吃，但吃法变了。从“把车运过去”变成“把厂建过去”，从拼价格优势变成拼本地化体系能力和营销能力。
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