东水道航道桥是苏通第二过江通道的核心控制性工程，跨越长江通州沙东水道，主跨2300米，是目前世界在建最大跨径斜拉-悬索协作体系桥梁 。

一、项目基础概况

苏通第二过江通道整体路线全长42.951公里，东水道航道桥长3.81公里，承担高速公路过江功能，设计双向八车道，兼顾远期预留轨道交通布设条件。桥区位于长江河口段，水动力条件复杂，通航等级高，长江主航道船舶流量巨大；河床冲淤变化活跃，土层以深厚淤泥质软土为主，锚碇、主墩基础施工难度大，同时需要严格保护长江生态、满足防洪与通航净空要求。

东水道航道桥推荐方案梁跨布置310+178+422+2300+422+178米，缆跨布置1050+2300+800米，整体式钢箱梁斜拉-悬索协作体系桥。北锚碇采用框架式重力锚搭配沉井基础，沉井尺寸长86.4米、宽75.7米、高52米，需要承受约10.6万吨主缆拉力，是全桥受力关键构造 。项目核心控制要素包含长江通航安全、河床演变、软土地基、防洪影响、长江水生态保护、大型沉井施工风险。

二、桥型方案比选

方案A：推荐斜拉-悬索协作体系桥（选定实施方案）

桥梁主跨2300米，主跨中间段由主缆承担荷载，靠近桥塔区域采用斜拉索协同受力，钢箱梁整体贯通。这种结构融合悬索桥超大跨越能力与斜拉桥刚度优势。

优势：2300米超大主跨可满足长江深水航道一孔跨越，江中不设置主墩，消除江中桥墩对航道、水流、河床的干扰；相比纯悬索桥，整体刚度更大，车辆行驶挠度更小，抗风稳定性能更优；相比超大跨径斜拉桥，桥塔高度降低、拉索应力更小，可显著控制结构工程量；整体钢箱梁受力平顺，适合长江河口强风环境。

短板：结构体系复杂，斜拉索、主缆协同受力设计计算难度高；制造、安装精度控制严苛；主缆、锚碇工程规模大，造价偏高。

方案B：同等跨径纯悬索桥备选方案（舍弃方案）

采用双塔纯悬索桥，主跨同样2300米，全部荷载依靠主缆承载。

优势：结构体系成熟，悬索桥计算理论与施工工艺积累丰富。

短板：整体结构刚度偏弱，在重载车流、强风作用下变形更大，行车平顺性不足；主缆拉力更大，南北锚碇规模进一步放大，沉井基础工程量大幅增加；风致振动控制难度上升，综合造价高于协作体系方案，评审予以放弃。

方案C：超大跨径双塔斜拉桥备选方案（舍弃方案）

尝试采用2300米纯斜拉桥方案。

优势：无主缆和大型重力锚碇，省去锚碇复杂基础工程。

短板：桥塔高度将突破极限，拉索长度超长，索体自重带来巨大应力损耗；结构柔性大，抗风、抗震控制难度极大，现有工程实践经验不足，技术风险难以控制，方案被否决。

三、过江总体路径：桥梁方案与盾构隧道方案比选

方案A：推荐桥梁方案（实施方案）

采用东水道航道桥+西水道斜拉桥的桥梁方案连续跨越通州沙东水道、通州沙沙体、西水道。

优势：工程建设、后期运维成本显著低于超大盾构隧道；断面空间充足，可同步预留远期轨道通道；施工工法成熟，建设周期可控；便于布设通风、检修、应急救援通道。

短板：存在抗风、船舶撞击防护问题；水上施工对长江航运存在短期干扰；需要严格管控施工期水生态。

方案B：越江盾构隧道备选方案（舍弃方案）

采用超大直径盾构隧道一次性穿越东水道。

优势：完全不受大风、极端气象影响；不存在船舶碰撞风险；对长江水面通航视觉无干扰。

短板：长江河口段水土压力高，盾构直径大，掘进风险极高；长江河床冲淤变化，隧道长期耐久性风险突出；工程造价远超桥梁方案；隧道空间有限，远期预留轨道交通难度大；长距离隧道通风排烟、应急疏散难度大，综合技术经济比选后放弃。

四、锚碇基础方案比选

方案A：推荐沉井基础+框架式重力锚方案（选定方案）

南北锚碇均采用重力式锚体，北锚碇采用大型沉井基础，穿透深厚淤泥层，坐落在承载力更好的土层。沉井分节制作、分次下沉，全过程实时监测姿态。

优势：沉井基础整体性强，承载能力大，可抵抗主缆巨大拉力；抗滑移、抗倾覆安全储备充足；适合本区域厚层软土地质条件。

短板：沉井下沉施工风险高，容易出现偏斜、涌砂；施工工序多，技术管控要求严格。

方案B：地下连续墙基础重力锚（舍弃方案）

锚碇基础采用地下连续墙围成基坑，内部开挖浇筑。

优势：基坑开挖过程可视化，姿态控制相对简单。

短板：本区域淤泥层厚度大，连续墙深度极大，墙体变形控制困难；防渗风险高，造价高于沉井方案，综合对比不占优势，不予采用。

五、通航与防洪布置方案比选

方案A：推荐一孔2300米主跨跨越主航道（实施方案）

主航道范围内部不设置桥墩，主跨全部布置在深水航道上方；引桥桥墩布置在航道以外浅滩区域，桥墩尺寸优化，减小阻水面积，满足长江防洪、河床演变管控要求，方案取得长江委洪水影响评价许可。

优势：不占用深水通航水域，不会压缩航道宽度；消除船舶撞击江中主墩风险；对长江水流、泥沙冲淤影响最小，满足长江大保护管控要求。

短板：主跨规模巨大，结构工程投入高。

方案B：主跨内增设辅助桥墩（舍弃方案）

缩小主跨，在航道边缘设置辅助墩。

优势：减小单跨跨径，降低上部结构造价。

短板：墩体进入长江航道影响行洪与通航，增加船舶碰撞风险，干扰长江河床冲淤，不符合长江航道与防洪管控要求，方案否决。

六、综合研判与项目最新进展

综合通航、防洪、地质、抗风、投资、运维全维度对比，斜拉-悬索协作体系桥，主跨2300米，一孔跨越东水道主航道，北锚碇采用沉井重力锚为最终推荐实施方案。

苏通第二过江通道2026年4月控制性工程开工；2026年6月东水道航道桥北锚碇进入实体基础施工阶段，沉井钢壳拼装启动。截至2026年10月，项目正在推进南北锚碇、主塔基础施工，跨江上部结构尚未启动。项目最终技术细节以江苏省发改委、江苏省交通运输厅、长江水利委员会批复文件为准。

七、项目长远价值

第一，苏通第二过江通道是江苏省“十五五”重大过江通道，东水道航道桥作为核心控制工程，建成后将完善长三角高速路网，分流现有苏通大桥巨大车流压力，缓解过江拥堵。

第二，2300米斜拉悬索协作体系桥属于桥梁技术创新工程，可为全球超大跨径河口桥梁提供新的技术范式，提升我国桥梁建造技术积累。

第三，坚持一孔跨越主航道，最大限度降低对长江河道、水生生态扰动，落实长江大保护要求，平衡重大基础设施建设与流域生态安全。

第四，通道预留轨道交通条件，兼顾公路与远期都市圈轨道需求，支撑南通、苏州跨江融合发展，助力长三角一体化。