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出口退税逐步降低，这是要给中国新能源汽车的全球化断奶，早就不该靠补贴和退税活着了。

自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率将由13%下调至9%，但消费税退税政策不变。

退税率13%与燃油车完全一致，而新能源汽车的出口增速却是燃油车的数倍。1至9月新能源车出口400.6万辆，同比增长超130%，9月新能源占汽车出口比重连续4个月过半。

当一个品类已经靠产品力而非政策红利在全球攻城略地时，继续用退税“扶上马”反而成了贸易摩擦的靶子。乘联分会崔东树直言，部分车企依靠退税补贴低价抢单，容易引发海外反补贴调查。

4个百分点的成本抬升，对不同玩家的杀伤力截然不同。 德意志银行测算，比亚迪每出口一辆车净利润将减少约5000元。但比亚迪已在匈牙利、巴西推进本地化生产，海外产能近100万辆足以对冲退税损失。

头部车企可通过终端涨价、经销商分担、海外建厂三条路径消化。政策在倒逼一个已经习惯“退税即利润”的行业，重新学会“卖车即赚钱”。

当退税从利润来源变成利润变量，中国新能源汽车的全球化才真正从“政策驱动”切换到“竞争力驱动”。

题外话，中国车企会不会再次发力燃油车出口，毕竟4%的差距还是非常可观。