近些年来，受高铁冲击，民航的需求增长明显放缓，甚至会出现下降。
加上一直没有航空公司破产倒闭，民航业没有实现出清。
航空公司飞机还在买买买，机场还在建建建。
民航业已经出现供大于求。
我国航空市场遭遇严重的“内卷式”竞争。
部分热门航段航司扎堆，票价“跳水”至地板价，不仅让航空公司陷入“增收不增利”的泥潭，也造成了航班时刻等宝贵资源的巨大浪费。
2026年10月8日，民航局正式印发了《国内航线航班评审优化措施》，并同步发布了《规范竞争 提升质效》的官方解读。
文件明确指出：
综合整治“内卷式”竞争
推动行业发展由规模扩张向质量效益提升转变
这份政策出台得非常及时、非常精准，必须点赞！
它标志着国内航线资源配置正式迈入“科学化、精细化、高质量”的新阶段。
一、 举措解读：四大招整治内卷式竞争
1. 严控增量，给过热航线“踩刹车”
政策明确规定：每次集中评审时，符合条件的航段最多只能新进1家承运人，且新增航班量不得超过14班/周。
翼哥视角：这是典型的“供给侧限产保价”逻辑。
当一条航线已经饱和时，严格限制新航司入场和现有航司盲目加班次，能有效防止运力过剩导致的边际收益递减和票价崩盘，保护行业整体利润池。
2. 鼓励集团“一盘棋”，杜绝“内部虚耗”
政策特别提出：支持集团公司加强航线网络统筹。
如果集团内一家承运人退出某航段，另一家在飞承运人增加航班量，可豁免各项评审要求（增加量不超过退出量）。
翼哥视角：过去，大型航空集团内部的不同子公司有时会在同一条航线上“抢食”，造成内部资源内耗。
这条新规鼓励集团算“总账”，主动退出不具优势的航线，将宝贵的运力资源集中调配给集团内更具网络优势的主体，真正实现“腾笼换鸟”。
这对于拥有多家航空公司的四大航空集团是好事，有利于内部整合。
3. 保护支线市场，给中小机场 2 年“培育期”
对涉及旅客吞吐量 200 万人次以下机场的单一承运人航段，给予 2 年的市场培育期保护。期间暂不批准新进承运人。
翼哥视角：支线航空前期投入大、回报周期长。
2年的“保护期”相当于给航司吃下了“定心丸”，鼓励资本和运力敢于去飞支线、养市场，不用担心刚把市场培育好，就被别人“摘桃子”，这是夯实民航“基础网”的长远之计。
也是鼓励航司们错位竞争，不要老盯着热门航线。
4. 退出机制“动真格”且“给甜头”：高杠杆激励“腾笼换鸟”
这是本次政策最亮眼的一笔！
政策不仅对“占着资源不飞”的（如执行率低于50%或连续垫底）动真格吊销许可，更用真金白银的“政策杠杆”鼓励航司主动退出低效市场。
具体规则：在饱和航段，航司主动注销1条航线，就能获得豁免客座率和旅客量评审的“特权”，去申请新航线。
更震撼的是它的“杠杆比例”：
如果该航段承运人不足10家：注销1条，可新进2条（1换2）。
如果该航段承运人高达10家及以上（典型的“内卷绞肉机”航线）：
注销1条，可新进4条（1换4）！
翼哥视觉：这叫“存量盘活”与“资产重组”。
过去航司在红海航线死磕，是因为退出成本高、沉没成本大，陷入了典型的“囚徒困境”。
现在民航局用“1换4”的高杠杆，直接打破了这种僵局。
它向市场传递了一个明确信号：与其在10家航司扎堆的航线上亏本赚吆喝，不如主动把宝贵的运力和时刻资源，置换到更有增长潜力、且有政策豁免保护的新市场去。
这种用“市场化利益引导”代替“行政命令式清退”的做法，可以说有效市场与有为政府充分结合。
民航局此次出台的《国内航线航班评审优化措施》，不是简单的“限制”，而是高明的“疏导”。
它用科学的数据指标代替了主观判断，用明确的奖惩机制替代了模糊管理，核心目的只有一个：
摒弃同一航线过度竞争，让市场回归理性。
整治“内卷式”竞争，是为了让真正用心做服务、做网络、做效益的航空公司脱颖而出。
当然，我们也要认识到，民航业内卷非一朝一夕造成的，解决这个问题，还要多管齐下，多方联动。
航司出清
飞机缓进
机场慢扩
一样多不能少！
期待在政策的引导下，中国民航业能彻底告别低效内耗，迎来赚钱时刻！
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