2024年底，33岁的法国车手瓦伦丁·德比斯被雅马哈解约。他主动找到车队，说不要薪水，只想留下来继续骑车。雅马哈拒绝了。那一年，他的全年赛事收入是9000欧元。
一年后，他要加盟的这支车队，正做着一件当时没几个人看得懂的事——中国品牌张雪机车（ZXMOTO）2026赛季首次以厂队身份，征战世界超级摩托车锦标赛（WSBK）的中量级组别WorldSSP，合作车队全面换装ZXMOTO赛车。
消息传开，队里的车手一个接一个解约走人，一度到了没人可参赛的地步。
德比斯留了下来。他在后来的专访里描述过当时的场面：
不到半年，这支没人看好的车队，在葡萄牙站包揽两回合冠军，随后连夺六座分站冠军，逼得赛事官方三次调整规则。
先说清楚"没人来"是怎么回事。
原因不复杂。在欧美车坛的固有认知里，中国摩托品牌资历太浅，难以适配顶级赛事，换骑中国车等于拿职业生涯冒险，被形容为"自毁前程"。
德比斯为什么敢来？他当时已经在职业最低谷：2024年底被雅马哈以年龄为由解约，全年收入9000欧元，几乎无赛可骑。
但他提前"做过功课"——他在法国电视台上看过张雪带队跑达喀尔拉力赛的采访，印象最深的是张雪不像别的老板只是来走个过场，而是始终待在现场，看车、修车、和机械师沟通。
真正打动他的，是见面之后。他把自己在杜卡迪非厂队的经历和新东家做了对比：以前他提改进意见，得到的回复是"随便吧"；而张雪机车的人对他说的是"你需要什么，我们都改"。
这份诚意有具体的形态。创始人张雪亲自飞往欧洲对接，替德比斯结清了此前的赛事违约金，开出38万欧元稳定年薪——是他低谷期年收入的数十倍——还把他的妻子安排进车队后勤团队。此外，他拿到了100%赛车调校自主权，这在日系厂队里是他从没得到过的。
支撑这些的是真金白银。2025年，张雪机车全年产值超7亿元，其中近7000万元投进赛事相关研发，即便当年亏了2000多万元，仍在持续迭代赛车。
起点并不光鲜。赛季揭幕战澳大利亚站，这支车队只拿到第14和第19名。到第三站葡萄牙，一切反转。
2026年3月28日至29日，德比斯驾驶ZXMOTO 820RR-RS赛车包揽WorldSSP组别两回合冠军，首回合以领先第二名3.685秒冲线。这是中国摩托车制造商第一次在WSBK拿到分站冠军，也终结了日系、欧洲厂商对该级别冠军的长期把持。
此后是连夺六冠——匈牙利站首回合最后一圈完成超越，捷克站包揽两回合，意大利艾米利亚-罗马涅站再在最后一圈绝杀。
赛车快在哪？公开的赛道数据显示，德比斯的单圈最快弯道比领先对手快0.7秒；赛季前半段未执行极端限制时，他夺冠平均领先第二名1.2秒。
德比斯自己把原因说得很直接：
一支新车队能给车手的，恰恰是传统厂队给不了的东西——所有调校需求都被响应，不用为厂队战术或商业安排让路。
赛季中段起，赛事官方的性能平衡（BoP）机制对准了这台中国赛车。
按公开赛事复盘，调整分三步：先整车增重3公斤，德比斯那一站只拿到第五；接着锁止部分节气门开度并追加配重，单圈成绩比夺冠时期慢了0.8秒以上；到法国站前，两台赛车累计增重7公斤、节气门开度限制至85%。
效果立竿见影。弯道依然快，但直道尾速比六冠时期下降6公里/小时，长直道区段每公里被对手拉开0.3到0.5秒。
围绕这套限制，围场里分成两派。质疑者拿出对比：雅马哈统治时期，BoP不过是把红线转速降到11500转、马力削减不到1%，既不加配重也不限制节气门开度；轮到张雪机车，第一次就是增重加限动力的组合。
支持者则说，规则对所有厂商一视同仁，杜卡迪、宝马、雅马哈过去也都挨过刀，BoP的本意就是防止单一品牌垄断。
张雪本人向组委会递交过正式申请，要求解除85%节气门锁死、取消7公斤配重，被驳回。至于流传的"多支车队联名要求再加码限制"，没有官方公告印证。
10月的葡萄牙站次回合，德比斯拿到第三名，以291分提前锁定年度车手亚军，领先第三名57分，车队制造商积分稳居第三。
同一个结果，不同的人给出不同解释。
有人说是中国本土大排量摩托工业数十年积累的结果——重庆两江新区200亩生产基地、97%整车国产化率；有人认为赛季初BoP校准尚未完全覆盖这款全新赛车，前几站的黑马成色里有规则的空隙；也有人认为，这本来就是品牌营销的一部分。
德比斯自己不这么算。锁定亚军后他说：
他还说过另一句话："将来如果有一天我想当教练，我更愿意去中国，而不是法国。"
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