中国车出海，谁能先在欧洲扎根？|中国车出海|吉利汽车|在欧洲|新车|沃尔沃|福特|车展

2026年，第91届巴黎车展，一组数据被国内媒体报道反复提及：此次参展的中国车企共16家，携20余个品牌登场，占展商总数37.3%，超过东道主法国和传统汽车强国的德国之和，参展数量更是上一届的两倍多。

吉利一家横跨五个展馆，比亚迪双品牌展出面积达1600平方米，问界把AITO 5到AITO 9全系SUV搬了过来，理想首次参加海外车展，小鹏受邀与特斯拉并列参加车展官方自动驾驶道路体验。

不得不承认，展馆里的中国车很热闹，但需要认清的一件事情是，“热闹”这个描述放在车展当中是一个挺廉价的词汇。

来欧洲参展，对于很多车企来说是表姿态，是表决心，也是把“中国车要来欧洲”喊给全世界听；但是在展馆外，据媒体统计口径，这25个参展品牌中，能在法国合规销售的大约只有9家，那么就“中国车征战海外车展”这个话题，更值得关注的其实不是谁去了，而是谁能留下来？

这件事情在中国车企海外战略当中有一个更精准的表达，就是扎根，尽管中国车在欧洲的展台数量已经超过了法德之和，但扎根欧洲这件事，才刚刚开始。

#展台填满易，根系扎深难#

什么“扎根”比“卖车”更值得关注？要回答这个问题，我们不妨来看一组对比。

2026年7月，中国品牌在西欧29个市场卖出约85.7万辆车，市场份额突破了10%，每售出9辆新车，就有1辆来自中国，德国汽车管理中心报告显示，2026年前8个月欧洲新增约50万辆新车注册量，其中40万辆来自中国车企，贡献占比高达84%。

这组数据确实很好看，但是车卖出去之后呢？有研究报告显示，在欧洲市场，中国电动车品牌认知度仅为18%，售后服务网点密度不足德系品牌的三分之一。

此外，有欧洲汽车数据机构指出，受服务网络不确定性与零部件数据缺失影响，中国新能源汽车相较同级别欧洲和日本车型存在15%至25%的残值折价，这一差距完全由生态系统因素驱动，与产品本身无关，但是在消费者买车卖车算钱的时候，这可是一笔难以忽略的账。

这就是为什么“扎根”比“卖车”更值得关注，卖车是交易的终点，扎根是经营的起点。

纯出口模式下，车辆从中国运到欧洲，交付到消费者手中，交易基本就结束了，售后维修、零部件供应、金融贷款、二手车残值，这些决定品牌长期生命力的环节，纯出口模式难以覆盖。

与此同时，中欧贸易谈判桌上最新的变化，让纯出口模式的生存空间进一步收窄。近期受关注度较高的就是中欧就混动汽车出口方面的议题，在2025年30.2万辆的基础上设定增量空间，同时电动汽车反补贴案继续推进价格承诺程序。

从欧盟《工业加速器法案》到“欧洲制造”规则，从关税壁垒到供应链合规要求，中国车企在欧洲面对的是一套系统性的准入体系，解决这个问题，需要的不仅仅是车进来，而是整个体系的引入。

中国车后续进入欧洲市场，其在研发、制造、渠道、合规，每一个环节上都得在本地有落脚点，缺了哪一个，中国车的根就扎不深。

#中国车们，谁在真正扎根？#

在众多准备在欧洲大干一场的中国车企中，吉利是一个值得细看的样本，不是因为它的展台最大，而是因为它走得稳，其用了近二十年时间，在欧洲搭起了一套不依赖整车出口的经营体系。

在这套体系当中，有3个关键的支柱作为支撑。

首先，这套体系的第一根支柱，是研发和设计的本地化底座。

2013年，吉利在瑞典哥德堡就成立中欧车辆技术中心，这是其欧洲研发体系最早的落地，此后十余年，哥德堡中心逐步积累了面向欧洲市场的整车开发能力；今年3月，吉利宣布整合哥德堡与法兰克福两地研发团队，成立吉利科技欧洲公司，该公司随即成为其全球研发体系中在欧洲的战略支点。

目前吉利在欧洲拥有三大研发中心、三大设计中心，哥德堡设计和研发体系服务极氪和领克，意大利设计中心服务吉利品牌，吉利科技欧洲公司的目标之一，就是把中国与海外车型的上市时间差压缩至6个月以内。

这个目标的意义对于吉利来说，是放在后续持续布局欧洲市场的视角当中。

中国车出海其实和此前一些海外品牌向国内引入产品面临同样的问题，比如产品在中国定义、在中国开发，到欧洲只是“翻译”和适配，有些品牌就是拿一台在国内卖得比较好的车型改个欧标、换套UI、贴上欧洲认证，再运到欧洲。

这样的产品或许能够在短时间内进入海外市场，但其很难契合欧洲消费者的口味，此时，若欧洲团队直接参与产品定义，一款车在开发阶段就考虑欧洲的法规要求、用户习惯和驾驶场景，上市时间又从两年压缩到六个月，那么产品的竞争力无疑有了质的飞跃。

目前吉利旗下诸多产品都完成了欧洲市场的合规认证，比如吉利旗下千里浩瀚G-ASD系统正式获得UN R171认证，成为首家获得该认证的中国车企；从极氪007 （参数丨图片）GT到吉利E2等不同定位的产品获得Euro NCAP五星评级。

其次，第二根支柱是产业共生。

既然是要扎根欧洲本土，那么在欧洲建立自己的生产制造体系自然是重要的一环，但中国车企在欧洲建厂，长期面临一个两难的选择，自建工厂投入巨大、周期漫长；完全依赖整车出口，又受制于关税和贸易政策的不确定性。

对此，吉利给出了第三种方案，2026年7月，吉利与福特达成协议，以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，双方成立合资公司共享产能，福特拟持股66%，吉利持股34%，计划从2028年开始生产面向欧洲市场的多能源车型。

这笔交易的逻辑就很值得拆解，瓦伦西亚工厂是欧洲最大的汽车工厂之一，年产能约50万辆，福特在欧洲的产能利用率长期不足，工厂闲置本身就是成本，吉利以17.65亿元人民币的投入，获得了一座成熟欧洲工厂的34%产能使用权，而自建同等规模工厂的投入是这个数字的数倍。

更关键的是，这不是简单的产能转移，双方合作的核心是共享既有工业基础设施，分摊固定成本和开发成本，瓦伦西亚工厂的利用效率提高了，当地汽车产业链和就业获得了更长期的稳定性，吉利补上了的本地制造拼图，还通过“欧洲组装+本地供应链”的轻资产运营模式有效规避了关税壁垒，增强产业链韧性。

与此同时，吉利与沃尔沃在瑞典的制造协同、与雷诺在动力总成领域的合作，构成了一个覆盖研发、制造、动力总成及渠道的多层次产业共生网络。

这种模式的精髓就在于融入、共生、共建以及共同发展，吉利这种产业共生的出海模式不同于简单的挤进当地市场，而是能够能够为属地创造产业、社会价值的产业共生，相较于挤压本土产业的掠夺式扩张，吉利显然更具可持续性，并且也更有希望融合更多相关本土产业链加入其中。

最后一根支柱，是用集团存量替代单打独斗的渠道体系。

渠道是出海企业最“重”的一环。自建门店、搭建售后体系、培养本地团队，每一项都需要持续的资本投入和时间积累，吉利的选择是激活体系内部的存量资源。

2026年9月，吉利汽车集团与沃尔沃汽车签署最终协议，自2027年1月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，领克的品牌标识和产品定位保持独立，但欧洲区域的商业运营由沃尔沃承接。

这个安排的逻辑很清晰，沃尔沃在欧洲深耕数十年，拥有成熟的经销网络、售后体系和本地行业关系。领克接入这一网络，可以跳过自建渠道的漫长爬坡期，直接进入规模化运营阶段。

数据显示，截至2026年8月，领克借助与沃尔沃的渠道协同，已在欧洲运营超过140个销售网点，覆盖德国、法国、西班牙、意大利等主要市场；吉利品牌自身也已进入27个欧洲国家，拥有超过450家销售网点。

这种集团内品牌协同的本质就是用体系能力替代单打独斗，它不追求每一个品牌都从零搭建完整的欧洲商业基础设施，而是让已经在欧洲扎根的品牌资源为后来者提供支撑，对于欧洲消费者来说，他们买到的是一台有沃尔沃背书的领克，售后有保障，残值有支撑，服务有标准，吉利在用最少的增量投入，获得了最完整的渠道覆盖。

#体系出海：不是选项，是必经之路#

现阶段，很多车企都在强调自身要实现体系出海，“体系”这个词被频繁使用的背后，真正跑通全链条的企业却少之又少，绝大多数中国品牌在欧洲的布局仍然停留在卖车层面，比如参加一下展会、发布一下新车，但研发却不在欧洲、制造也不在欧洲，至于售后体系更是虚无缥缈。

吉利的欧洲路径给行业提供了一个值得认真审视的判断，中国车企在欧洲的竞争，正在从产品竞争进入体系竞争。产品竞争比的是谁的电池更大、谁的屏幕更多、谁的智驾更聪明，但体系竞争比的是谁能在欧洲本土完成研发、制造、渠道、售后的全链条闭环，这是两个完全不同的维度。

当下一些中国车企出海依旧在延续性价比的打法，但是随着后续欧盟政策的限制等因素，价格的优势将很难延续，那么后续的竞争就将回归到品牌力与产品力，目前吉利已经在欧洲构筑起清晰的产品矩阵，吉利、领克、极氪分别覆盖主流、高端及豪华市场，其中借极氪、领克等高价值产品，吉利在欧洲市场的竞争力也正逐步从规模优势转向高价值创造。

随着扎根的深入，品牌向上的发展模式便顺其自然，这也是为什么吉利的欧洲路径值得被当作一个样本来看，它不是做得最早的中国车企，也不是在欧洲卖得最多的中国品牌，但它在研发底座、产业共生和渠道协同这三个层面的布局，构成了中国车企在欧洲最接近体系化经营的形态。

#谁能先扎根，谁就能先上岸#

巴黎车展的22个中国展台，是中国汽车工业全球化进程中的一个标志性时刻，但展台的热闹和渠道的冷清之间的反差，提醒着所有进入欧洲的中国车企，欧洲市场不会因为你来参展就欢迎你，它只会在你真正扎根之后，才把你当作自己人。

从“卖出去”到“走进去”，中间隔着的不仅仅是关税壁垒与欧洲消费者对于中国品牌的认知，而是一整套需要以年为单位积累的体系能力，其覆盖研发、制造、渠道、售后、金融、残值，针对这些问题，唯有扎根于欧洲方能一步步解决。