【文/财圈社&道哥说车 张杭】10月14日，停更数月的威马汽车官方公众号突然推送了一篇文章，标题是《第一天：B能汽车，请发我们工资》。
没过多久，文章被删了。
车企官方账号公开讨薪，对象还被外界普遍解读为当初接盘的宝能，这并不多见。更耐人寻味的是“第一天”三个字：这件事可能还没完。
讨的是谁欠的钱？
2025年4月，法院批准威马重整计划，深圳翔飞汽车销售有限公司作为重整投资人，接管了威马四家核心公司。接手时，翔飞的法定代表人黄晶同时是昆山宝能汽车的实际控制人。但天眼查信息显示，今年2月翔飞原股东全部退出，黄晶离场，香港威马汽车有限公司成为唯一股东；4月，翔飞更名为深圳翔飞汽车集团。
股权上的关联断了，可事发当天，宝能汽车客服仍向蓝鲸新闻确认，翔飞与宝能存在关联。“B能”指向谁，并不难猜。
但宝能客服的解释是：“是威马以前欠的”。
这恰恰是关键。如果讨薪的是破产前的老员工，问题出在重整计划的清偿有没有落实；如果讨薪的是复产后入职的员工，那就是新股东接手一年，连工资都发不出。前者是旧账没还完，后者是新账又欠下。
从流传的截图看，原文只有一张窗外城市的照片和那一行字，发文者身份和欠薪时段都无从判断。不过，红星资本局8月曾援引威马知情人士称，翔飞接手后已经几个月没发工资。另据杭州上城区政府公告，一名员工诉威马汽车杭州上城分公司补发工资的仲裁案，定于11月30日开庭。
一年前的承诺，兑现了多少？
2025年9月，翔飞发布《致供应商白皮书》，宣布威马复产，并给出“三步走”规划：首期投入10亿元，当年产销1万辆、力争2万辆，2026年量产10万辆，2030年挑战年产100万辆、营收1200亿元。
一年过去，能查到的是：复产时翔飞称下线了十余台车用于铺市场；此后威马再没公布过产销数据，有业内人士表示，市场上未见批量交付；威马的微博和公众号2月11日之后停更；4月起，旗下公司一笔账面8744万元的应收账款被拍卖，最终以10.61万元成交；官方App“小威随行”去年11月重新上线，今年6月底又无法使用。
这份规划的问题不是目标太高，而是从头到尾没人公布进度。只存在于白皮书里的“复活”，更像一份对外展示的材料，而不是经营计划。
为什么有人愿意“救”威马？
那么，一家负债203.67亿元、资产只有39.88亿元的车企，为什么还有人愿意接？
答案不在品牌，而在它剩下的东西。重整管理人在招募投资人时，特意提到威马名下“稀缺的整车生产资质”；威马还有温州、黄冈两座自建工厂；白皮书还称获得温州市政府专项工作组支持。资质、工厂、地方支持，对想造车却缺少这些条件的企业来说，依然有吸引力。有行业人士分析，宝能系当初介入威马，看重的正是这些。
容易被忽略的是：重整解决的是资产负债表，不是经营能力。资质和工厂可以换主人，但造车需要持续投钱。威马2019年至2021年亏损174.35亿元，最终没撑住；相比之下，翔飞承诺的首期投入还不到这个数字的十分之一，而且据红星资本局援引业内人士的说法，这笔钱至今未见实缴证据。它能把威马带多远，答案并不难推。
最后承担后果的是车主
员工被欠薪，至少还能申请仲裁。车主的处境更尴尬。
“小威随行”停用后，远程空调、蓝牙钥匙都用不了，有车主说“当初号称终身免流量”。
对于App停用的原因，宝能客服称系统“已处于欠费停机状态”，威马售后则说“大致是服务器问题”。两边说法对不上，本身就说明：车主连该找谁都不清楚。
这不只是威马的问题。今天的智能电动车，很多功能依赖车企的云端服务器。车还在车主手里，服务却跟着车企一起停摆。车企退出市场后，这些服务由谁兜底，行业里还缺少一套明确的机制。
今年国内车市降温，行业出清正在加速。威马不会是最后一个倒下的品牌，它的车主也不会是最后一批“车还在、服务没了”的人。
威马的故事里没有简单的反派。一年前，重整投资人带来过复产的希望；一年后，留下的是一篇被删掉的讨薪文章，和一个打不开的App。
重整能让一家车企的名字继续留在工商登记里，却没法让它重新活过来。
车企可以重整，员工的工资和车主的车，没法重整。
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