一座刚过完＂二十岁生日＂的大工程，国家又掏出772亿元给它做扩容。这个数字放到今天也不是小数——够修两条跨海大桥，够造好几艘航母。
可偏偏砸在了三峡头上。更让人琢磨不透的是，当年设计这座世界级水利枢纽的工程师，拍胸脯画下的＂大胆方案＂，眼下回头看，竟然成了拖后腿的＂保守设计＂。补这个课，不是面子问题，是整个长江经济带等不起了。先把场面说清楚。西陵峡口那一段江面，常年漂着两千多艘货船。
它们不是在跑货，是在排队。想过一次闸，平均要在江面上耗掉八天多。碰到堵得凶的时候，有船主愣是等了十五天才轮到自己。船老大骂骂咧咧，但没一个人掉头走陆路。原因就一个字——钱。同样一吨货送一公里，走铁路一毛五分钱，走高速得四毛五，走水路呢？
三分钱。你没看错，三分。差距最大的时候是十五倍。
对做大宗生意的人来说，这不是运费的差别，是生死的差别。煤炭、钢材、矿石这些重货，离了水运几乎没活路。于是三峡这道闸就变成了全国最金贵的＂交通瓶颈＂。长江干线一年扛着沿江省市七成以上的大宗货、八成的集装箱、九成的外贸货物。
整个长江经济带占的国土不到四分之一，却撑起了全国将近一半的GDP。船一堵在宜昌，上游的重庆、下游的武汉和上海都要跟着喘粗气。
那当初设计的时候，为啥没留出余量？这事得翻老账。三峡没蓄水之前，这段江每年顶天了过1800万吨货。工程师们算过账、拍过桌子，最后把双向通航能力定在了一亿吨，还预估到2030年才有可能用满。放在上世纪九十年代那个背景下，这已经是硬着头皮往大里画。
结果呢？2011年就把这个＂远期目标＂干完了，整整提前十九年。
到了去年，三峡枢纽的货运通过量冲到1.73亿吨，比设计上限硬超了70%。闸门还是那两扇老闸门，货却像潮水一样往上涌。
设计不是没想到增长，是没想到中国经济跑得这么猛。今年眼下这个阶段，国家终于下了狠心。
三峡水运新通道被列进＂十五五＂重大工程名单的头一位，总投资772亿元，摊子铺开两头干。宜昌那边的西陵峡北岸，先行开挖的爆破和掘削作业已经基本完工，整个工程马上转入全面施工。
按新华社的消息，高压线迁移、闸门主体建设的前置条件都准备好了。选址这事当初也折腾了不少。
最省力的方案是在现有的双线五级船闸边上再挖一条。但这个念头很快被按下去——离大坝太近，炸山的动静影响大坝安全，而且进出口还挤在一起，等于把堵点挪了个位置。
最终敲定的新址，是从大象溪到太平溪港，长度六公里六百七十米。要在实打实的山体里凿出一条新航道，再搭一组双线五级船闸。闸室尺寸比老的大了一圈，能过的船从5000吨级一下子升到1万吨级。别小看这个升级。
以前超过5000吨的大船想过三峡，得先在上游港口把货卸一半，瘦身之后才能进闸，过完再把货装回去。一来一回光是装卸费就得多掏六万多块。
新通道通了以后，万吨巨轮一气呵成，不用再脱层皮。可光改三峡还不够。往下游走37公里，还有一座葛洲坝杵在那儿。
三峡扩成六车道，葛洲坝那头却是独木桥，堵点只会换个地方继续堵。葛洲坝的3号船闸是老设备，闸室120米长、18米宽，吃水上限3000吨。
可现在长江上跑的主流货轮，5000吨级都算小的了。方案是：把3号整个拆了，原址新建两座万吨级船闸，尺寸和三峡新通道完全对齐。拆船闸最麻烦的是不能停工。葛洲坝的货轮一天都断不得。
工程队想了个＂换边修路＂的法子——先把3号这边封掉开干，2号船闸全力顶上，一半航道挖掘机轰鸣，另一半照常跑船。等新闸落成，再反过来施工另一半。
为了让2号船闸这几年＂一天都不许掉链子＂，今年开春时专门给它做了一轮大修，能换的部件全换，隐患挨个清。还有一笔账得单独提。
葛洲坝下游是中华鲟的老家。为了避开保护区，施工方比较了十几个方案，不仅挪了选址，连原本便宜省事的水下爆破都改成了机械开挖。
光这一项的额外成本，就多掏了二十亿。把三峡新通道、葛洲坝改造，再加上广西那边正在赶工期的平陆运河这三张图叠在一起看，就能发现一个大思路：这不是哪一个工程的扩容，而是在一笔一笔地勾画一张贯通东西、串起南北的内河水运大网。
全部修完以后会是什么效果？三峡枢纽的年通过能力从1亿吨跃到3.36亿吨，葛洲坝那边同步提到3.6亿吨。
船舶等闸时间从动辄两百多个小时压到24小时之内。更关键的是，从上海一路开到重庆的万吨巨轮，中途一次货都不用卸。
当年那个被工程师称为＂激进＂的目标，被现实轻轻松松甩在了身后。这一次重修，是在还二十多年前欠下的账，也是在给未来二十年留点余地。
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