2018年，一支蔚来ES8车队从广州出发，远征新疆。
那一年，纯电汽车仍是中国汽车市场中的少数选择。全国公共充电桩仅30万余台，充电设施主要集中在大城市和新能源汽车推广较快的地区。开着一辆纯电汽车跨越数千公里，远不是一件说走就走的事。
尤其进入西北地区，沿途充电设施更加稀疏，车队不得不依靠移动充电车提供补能保障。一张板车运送“奶妈车”的照片在网上流传，被网友调侃为“蔚来永动机”。
八年后的今天，当年的车主，又一次踏上了去新疆的路。
他们计划重走八年前的路，驾驶一代、二代、三代ES8，从广州重新出发。而这一次，从西安到霍尔果斯，全长3605公里的丝绸之路换电路线已经贯通，沿途布局33座换电站，过去需要移动充电车提供保障的长途远征，如今已经可以靠沿线换电站完成补能。
变化不只发生在这条进疆公路上，而是发生在整个中国，乃至全球市场。刚刚过去的十一假期，全国高速公路充电量刷新纪录。10月1日，纳入监测的6.27万个高速公路充电设施，单日充电量达到2804.69万千瓦时，同比增长60.4%。
今年9月，纯电已经占到中国乘用车零售的47.3%，接近每卖出两辆新车，就有一辆纯电；在新能源汽车内部，纯电占比则超过七成。而在全球市场，2026年上半年，纯电动汽车销量同比增长12%。
把时间倒回十年，会出现一个很有意思的巧合。
2016年，中国纯电乘用车全年只卖出约25.7万辆，在两千多万辆的乘用车市场里，渗透率只有1%左右。但在新能源汽车内部，纯电占比同样超过七成。
两个“七成”，却是两个完全不同的世界。
2016年，纯电市场最典型的明星产品之一，是知豆D2。车长2.8米，三门两座，41马力，最高时速100公里，18度电，等速续航180公里，官方售价15.88万元。算上国家、地方和厂家补贴，4.98万元就可以把车开走。这是当时中国纯电汽车最典型的生存路径：依靠补贴和低价，先把市场规模做起来。
同年9月，财政部刚刚完成对90家新能源汽车生产企业的专项检查。苏州吉姆西虚构1131辆新能源汽车，申报中央财政补贴超过2.6亿元，曝光了行业早期的野蛮生长。
但在汽车消费的另一端，高端市场早已是另一番成熟景象。中国人其实从来不缺买贵车的钱，2016年，奥迪在中国卖出近60万辆汽车，宝马超过51万辆，奔驰超过47万辆。几十万元的汽车消费早已存在，只不过这笔钱绝大部分流向了奔驰、宝马、奥迪，以及它们代表的那套豪华汽车秩序。
十年以后，两条原本相距遥远的线开始交汇。
2026年上半年，宝马、奔驰、奥迪在华销量分别同比下降20.4%、28%和约19%；保时捷在中国交付14501辆，同比下降32%。而在传统豪华品牌集体承压的另一面，中国品牌正强势突围：2026 年上半年，中国自主品牌在 40 万元以上汽车市场的份额已达 59%，而 40 万元级车型的销量冠军，是蔚来全新ES8。
十年前，纯电最擅长进入的，是补贴之后几万元的市场；十年后，它已进入传统豪华品牌经营了几十年的核心价格带。
从4.98万元的知豆D2，到40万元级市场的销量冠军，中间隔着的不只是三十多万元。
而是中国新能源向上走的十年。
第一个吃螃蟹的人
2014年4月22日，北京酒仙桥，八辆崭新的Model S停在停车场。
为了制造一点惊喜，工作人员提前把车钥匙藏进前备箱。等主持人邀请首批车主自己去找，围观的记者和嘉宾一下子涌了上去，甚至冲破了现场警戒线。
那天，马斯克亲手向中国第一批Model S车主交付钥匙。其中有UC优视董事长俞永福，也有后来创办理想汽车的李想。
一辆Model S，当时售价超过70万元。对于大多数中国消费者，这仍然是一件昂贵的科技产品。
但它至少证明了一件事：豪华汽车的价格，不一定只能由发动机、变速箱和百年车标支撑。性能、科技体验，甚至一种全新的汽车想象，也可以成为消费者支付几十万元的理由。
问题只是，中国品牌有没有可能做到同样的事？
回到2016年，彼时的中国汽车市场已经形成相当稳固的豪华品牌格局。奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L占据豪华行政轿车市场，GLC、X3、Q5则是高端家庭SUV的热门选择。仅奥迪A6L和Q5两款车，当年在中国就分别卖出约13.8万辆和13万辆。
另一面的中国自主品牌，仍在努力突破20万元的价格门槛。能够到三四十万元以上的中国自主车型少之又少，更别提纯电车。
但从无到有，总需要第一个吃螃蟹的人。
2016年11月，伦敦萨奇艺术馆，一家成立刚两年的中国汽车公司发布了一辆纯电超跑。四台电机，1360马力。此前一个月，它刚刚在纽博格林北环跑出7分05秒12，刷新当时的电动车圈速纪录；第二年，又把成绩提高到6分45秒900。
车叫EP9，公司叫蔚来。在中国纯电汽车还主要依靠补贴和低价寻找市场的时候，它选择了一个几乎相反的方向：先去触摸高端纯电汽车的技术上限。
赛道超跑不会直接贡献多少销量，昂贵的技术研发也未必能立刻产生收入。但汽车工业有一种很古老的传统：一个后来想卖高端车的品牌，往往会先去一个没有多少借口可找的地方证明自己。保时捷、法拉利、奔驰、宝马都这么干过。蔚来只是把内燃机换成了电机。
比造超跑更难的，是从赛道走向量产。赛道上可以不计成本，量产却必须在投入与市场接受度之间找到平衡。
早期高性能纯电没有成熟供应链。燃油车时代，博世、大陆、采埃孚等供应商已将核心技术做成标准化产品，整车厂可直接采购；但纯电的高性能电驱、电池热管理、轻量化车身、电子电气架构，货架上几乎一片空白，车企必须亲自下场解决。
比如重量问题。早期动力电池能量密度远低于今天。一辆配备大电池、双电机和空气悬架的大型SUV，很容易达到两吨七、两吨八。
蔚来早期的一项重要研发投入，就是研究全铝车身能否在中国实现规模化生产。按照早期团队的回忆，欧洲工程师曾带着方案到上海汇报。PPT还没讲完，李斌就要求直接翻到最后一页：到底能不能做？得到肯定答案后，他随即邀请项目负责人加入公司。
类似的事情还发生在电机上。想做4秒级加速，市场上找不到合适的240千瓦大功率感应电机，团队就同时找德国、台湾和美国的公司开发，一边合作，一边自己招人，最后再把部分知识产权和团队能力接进来。
2017年12月16日，北京五棵松体育馆，蔚来发布第一款量产车ES8。七座，大型SUV，全铝车身，前后双240千瓦电机，零百加速4.4秒，空气悬架，70度电池。基准版补贴前售价44.8万元。
2018年6月，ES8开始正式交付。那一年最后六个月，蔚来累计交付11348辆。
放到今天，一万多辆并不算惊人。却为中国高端纯电提供了一个极其重要的商业样本：只要用心做出好产品，中国消费者真的愿意花四十多万元，把一辆国产纯电汽车买回家。
中国高端纯电就此从概念落地为真实的细分市场。但单款产品的破局，并不足以改变整个市场格局。
供应链和整车制造，形成产业合力
2019年，整体车市承压，豪华汽车却依然卖得不错。奔驰、宝马、奥迪三大品牌，当年在中国合计卖出超过200万辆汽车。
到了2020年，按照包含特斯拉、蔚来、理想的统计口径，中国豪华汽车零售销量超过346万辆，同比增长11.4%。但其中新能源汽车只有28.5万辆，占比8.2%。
中国从来不缺少愿意花三四十万元买车的人。真正的问题是：他们为什么要从熟悉的豪华品牌，转向选择中国纯电汽车？
过去几十年，传统豪华品牌凭借发动机、底盘调校、品牌历史和服务网络，建立了一套成熟的价值标准。
纯电车型要打开这个成熟市场，必须提供差异化的产品价值，更要通过持续的产品交付与体验积累，一点点建立消费者信任。这注定需要一批先行者率先投入，去蹚通产品、技术与用户认知的道路。
但市场认知的提升会惠及整个行业，最早入场的探索者，却往往要承担远高于后来者的成本与风险。
蔚来，就是其中典型的样本。
以第一代 ES8 为例，其白车身铝材占比超过 96%，由于铝材无法沿用传统钢车身的点焊工艺，合肥工厂为此开发了七种连接工艺。今天回头看，全铝车身并非行业唯一标准答案，但当年蔚来花大价钱解决的“电池变大后如何与重量作战” 的命题，后来成了整个行业的公共课题。
但也就是用巨额投入解决一个又一个类似问题的过程，将2019年的蔚来推向了生死边缘，李斌也成了媒体口中“2019年最惨的人”。
扭转局面的是 ES6。2019年6月，起售价35.8万元的ES6开始交付。相比ES8，它进入了容量更大的五座豪华SUV市场。当年第四季度，蔚来共交付8224辆汽车，其中6824辆是ES6。
李斌和秦力洪后来回忆，如果那个季度少交1000辆，工资可能真的就发不出来了。
进入 2020 年，规模效应开始显现。蔚来全年交付 43728 辆，同比增长 112.6%；整车毛利率从 2019 年的 - 9.9% 转正至 12.7%，四季度达到 17.2%。
制造成本分摊、采购成本下降、生产效率改善推动毛利率恢复，前期投入开始产生回报。这是新品牌跨越早期生存门槛的过程，也是纯电汽车逐渐具备规模化条件的缩影。
2015年，宁德时代动力电池销量只有2.19GWh；到了2019年，已经增长至40.25GWh。
比亚迪持续推进电池、电驱和整车的垂直整合；特斯拉借助上海超级工厂和中国供应链，将纯电汽车推向更大规模的制造。
2021年，宁德时代全资子公司四川时代新能源科技有限公司动力电池一期项目正式投运
过去需要车企深度参与研发的许多零部件，开始拥有成熟供应商。供应链成熟反过来推动产品繁荣。
从2018年的蔚来、2019年的理想，到2020年的国产特斯拉和小鹏、2021年的极氪，再到2022年的问界，越来越多新能源品牌进入30万、40万元乃至更高的价格区间。
不同品牌从电驱性能、智能化、空间设计、家庭出行和服务体验等方向探索新的产品价值，逐渐打破传统豪华品牌长期形成的消费认知。
中国汽车品牌的向上突破，从来不只是整车企业的单独突围，而是整车制造与供应链技术相互推动、共同进步的结果。产品体验吸引消费者，规模制造降低成本，持续交付积累品牌信任。新能源汽车开始形成自我强化的产业循环。
消费者的选择也随之发生变化。2020年，中国品牌在30万元以上汽车市场只卖出11.8万辆，市场份额4.1%；一年以后，销量增加到31.2万辆，份额达到9.6%。其中，新能源汽车贡献了超过七成。
中国品牌向上走，开始从几款明星产品，变成一个能够被统计出来的市场现象。
越来越多曾被 BBA 抢占的高端市场，开始被中国品牌突围。SUV 领域，蔚来 ES6、ES8，问界等车型持续突围；在宝马 3 系、奔驰 C 级、奥迪 A4L 经营了几十年的豪华中型轿车市场，蔚来 ET5 在 2023 年前两个月卖出 12266 辆，超过同期奥迪 A4L 的 11878 辆。
甚至，新能源也开始打开曾经油车并未打开的市场，比如，欧洲有成熟市场，在中国却长期叫好不叫座的旅行车。2016年，国内旅行车全年销量约2万辆，奥迪、奔驰、沃尔沃等品牌的相关车型也长期以进口产品为主。2023年，蔚来ET5T上市。2024年，这款纯电旅行车全年零售销量达到50869辆。
随着电驱技术成熟，越来越多消费者发现，电动车的加速、平顺性和智能化体验，并不逊于传统燃油豪华车，甚至在某些方面更有吸引力。
但汽车市场的规模化，从来不只取决于汽车本身。
车可以在工厂里造出来，但它要真正融入普通人的生活，还需要遍布城市、公路和更广阔地区的能源基础设施。百年前燃油汽车的发展如此，今天纯电汽车的发展，同样面临这个问题。
豪华市场的天平开始倾斜
1888年8月，德国曼海姆。贝尔塔·本茨带着两个儿子，驾驶丈夫卡尔·本茨制造的汽车，前往一百多公里外的普福尔茨海姆。
途中，燃料不足，她只好在威斯洛赫的一家药房购买石油溶剂，为汽车补充燃料。那家药房后来被称为世界上最早的“加油站”。
当时的汽车刚刚诞生不久，驾驶它上路，既需要面对机械故障，也必须自己解决沿途补给。
直到1908年福特Model T推出，1913年移动装配线投入应用，汽车制造才迎来更大规模的标准化生产。伴随着道路、加油站和维修服务网络逐渐建立，汽车才一步步成为大众消费品。
制造技术和能源基础设施必须共同发展，才能真正改变一种交通工具的使用范围。
一百多年后，纯电汽车面对的是类似的产业规律。
电动汽车需要完善的补能网络，而补能网络又需要足够多的车辆，才能形成合理的使用效率。如果双方都等待对方先成熟，市场就很难真正打开。
和造车一样，补能网络也需要有人开荒，先相信，再看见。
2018年5月，蔚来第一批ES8尚未规模交付，深圳南山的第一座换电站就已投入使用。同年11月，京港澳高速沿线18座换电站贯通，覆盖约2300公里的南北交通干线。
对于一家交付量刚刚达到万辆规模的车企，提前建设能源网络，很难立刻算出清晰的商业回报。但对消费者来说，只有看到连成规模的补能网络，他们才能真正相信纯电车。
类似的建设，也在整个行业持续发生。
以特斯拉为代表的新能源车企持续扩张超充网络，公共充电设施逐渐从城市延伸到高速公路和县域市场。动力电池、快充技术和整车能耗管理也在不断进步。
两种汽车能源基础设施的增长曲线，开始呈现不同的方向。
2016年底，全国公共充电桩只有约14万个。到了2026年8月，公共充电设施（枪）已经达到516万个，全国充电设施总量更是超过2400万个。
另一边，曾经持续扩张的加油站网络开始收缩。全国加油站数量在2021年达到约11.9万座的高点，到2025年底降至约11万座，减少7.5%。
加油站从增量扩张转向存量调整，充电网络则仍在快速建设。汽车能源补给体系的变化，已经发生在城市与公路的日常空间里。
2026年十一假期，蔚来能源全国9567座充换电站，累计提供超过200万次充换电服务，单日换电量最高达到18.37万次。十年前需要提前规划的纯电长途出行，如今正在成为越来越多车主的日常选择。
随着车辆技术、产业链和能源基础设施共同成熟，中国高端汽车市场的竞争格局也开始变化。
2026年上半年，中国40万元以上汽车市场中，新能源车型累计销量约24万辆，同比增长46%；传统燃油车型约19万辆，同比下降27%。新能源汽车在40万元以上市场的份额，从2025年的约44%，提高到2026年上半年的56%。
品牌格局也在重塑。2026年上半年，中国自主品牌在40万元以上汽车市场的零售份额达到59%，较去年同期提高21个百分点。过去长期由德系豪华品牌主导的价格区间，开始有越来越多中国汽车品牌参与竞争。
而原本在华主导豪华市场的德系品牌，普遍面临增长压力。2023年，宝马集团在中国交付约82.5万辆汽车；到了2025年，已经降至约62.6万辆。2026年上半年，宝马集团在华销量同比下降20.4%，奔驰下降约28%，奥迪下降约19%；保时捷在中国市场交付14501辆，同比下降32%。
更能感受水温的，是经销商。
就在上周，江苏盐城，原本悬挂着保时捷标识的汽车展厅换了门头。这座曾经属于保时捷的销售空间，被改造为蔚来三品牌综合体验中心。原有的保时捷售后服务则由专修中心继续承接。
曾经，一家汽车经销商拿到保时捷这样的豪华品牌授权，意味着获得了进入高端汽车消费市场的入场券。如今，同一处展厅开始迎接中国新能源汽车品牌的消费者。
这并非孤例。2026年，随着传统豪华品牌调整在华经销网络，部分奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎等品牌的原有门店，也陆续被中国高端新能源品牌承接。
高端市场不再是传统豪华品牌的稳固主场，中国品牌开始进入传统豪华品牌的核心价格区间，而纯电汽车又进一步成为这场竞争中的核心力量。
高端化绝非坦途，需久久为功
但进入高端汽车市场，仅仅只是开始。
奔驰的汽车制造历史可以追溯至1886年，梅赛德斯-奔驰品牌在1926年正式形成，至今已有整整一百年。宝马、奥迪等豪华品牌的市场地位，同样经历了漫长的技术积累、产品迭代与消费者认知建设。
任何品牌心智的建立，都非朝夕之功。中国品牌品牌真正进入40万元、50万元乃至更高的价格区间，才不到10年，甚至更短。
过去十年，中国新能源汽车在电驱性能、智能化体验和产业链效率上快速进步，让中国品牌有机会在传统豪华品牌的核心市场正面竞争。但在长期可靠性、品牌信任的持续积累上，仍然需要接受更长时间的检验。
尤其对一个年轻的高端品牌而言，推出一款明星产品、赢得阶段性的销量领先，只是开始。之后的每一款新车、每一次产品迭代、每一次质量争议和用户反馈，都会成为消费者重新衡量这个品牌的理由。
中国汽车品牌的高端化，显然还有很长的路要走。
但回头看这十年，至少像蔚来等一些坚持品质的中国品牌已经迈出了重要的一步：从过去艰难进入高端汽车市场，到如今开始与经营数百年的传统豪华品牌正面竞争。
八年前，第一代ES8半年交付11348辆，证明了中国消费者愿意花四十多万元购买一辆国产纯电SUV。
八年后，第三代全新ES8在2026年上半年零售销量达到78618辆，位居中国大型SUV与40万元级车型两个市场的销量首位。
从当年进疆需要“奶妈车”沿途保障，到如今3605公里丝绸之路换电路线贯通；从第一代ES8半年交付过万辆，到第三代ES8半年零售近8万辆。
ES8走过的八年，是中国高端纯电从艰难起步到进入中国汽车高端市场的缩影。
从叩开高端市场大门，到与百年豪华品牌正面竞争，中国品牌花了十年。但高端化远不止技术与销量，更要经得起质疑、担得起责任、守得住信任。对蔚来，对更多正在向上突破的中国汽车品牌而言，进入高端市场，只是考验的起点。前路漫漫，挑战仍在，但方向已经清晰。
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