客运大巴这一轮回暖的，是大巴的一种新活法，不是它二十年前那个黄金时代。我的判断是：它会以一个远小于巅峰的体量长期稳定地活着——高铁嫌利润薄、嫌站太远、嫌不肯弯腰的那几块地，正好归它。
这一轮回暖，靠的是哪几样东西？
先看钱。广州到深圳只要十几块，高铁要七八十；深圳到东莞更是个位数。燃油大巴每公里能耗一两块钱，换成纯电动，电费能压到几毛，单车一天能省下好几百。停靠点挪到地铁口、商圈和居民区门口，省下的就是票价里的水分。
再看人。以前是人等车，现在是车找人。有省级客运集团用大数据一查，发现原本设在地铁站旁的停靠点贡献的客流少得可怜，还堵。站点重排之后，试运行期间月客流量涨了一个数量级。样样巴士也是同一套路：平峰少派车，高峰十分钟一班，核心通勤线平峰上座率七成以上，早晚高峰和周末能拉到九成到满员。空跑少了，票价才敢低。
最后看政策。这几年全国做定制客运的班车企业已经有几千家，线路上万条，运营车辆几万辆，比疫情前翻了好几倍。背后还有新能源客车的购置和运营补贴在托底。
那它跟高铁，到底算不算竞争？
算，但打的不是同一张牌桌。高铁的主场在一百五十到八百公里，讲究准点、一趟到位；大巴吃下的是几十到两三百公里这一段：跨城上班、周末探亲、学生返校、县城去医院、景区直达。时间差半小时无所谓，省几十块钱很实在，况且高铁站往往修在城郊，下了车还得再折腾一趟。有城市间的城际巴士十几二十块，乘客说坐高铁换乘反而要多花一小时。
铁路那边其实听得见动静。停运多年的成渝城际大巴以“便民快巴”名义回归，几十块一张票，首月上座率九成以上。没多久，铁路部门就在同一条走廊上加开普速列车，票价五十来块起，全硬座，一趟上千个座位。
这说明两件事：大巴确实切走了一部分客流；高铁手里有一张大巴永远没有的牌——它可以在同一条走廊上随时放出一趟更便宜的火车来对冲。有干线今年把公布票价往上提了两成，春运和淡季又能打到两三折。同一个系统里涨价和打折可以同时进行，而十几块的大巴票价已经是地板价。
这股热乎劲儿，能撑多久？
第一，电价和补贴不能翻脸。纯电大巴省下的每一分钱，都是从油费和站场租金里抠出来的。可电池用几年要换，换一次的钱要摊进长期账本；不少线路还在靠培育期的运营补贴撑着。哪天补贴退坡、谷电涨价，十五块的票就得重新算。
第二，得有司机。持A1驾照的从业者平均快五十岁了，三十岁以下的少得可怜。这两年经营性客运驾驶员从业年龄上限放宽了几岁。放宽年龄上限这件事本身，就说明年轻人补不上来。
第三，客流大盘还在往下走。全国公路营业性客运量在十几年前达到过三百多亿人次的峰值，如今只剩零头，近几年还在继续掉。
近几年来，全国各地被关闭或者转行的长途汽车站有上千个。
它的上限由它可以从其他交通方式那里夺取多少决定，而不能仅仅因为整个市场的扩大就认为它是怎样的一个东西。
什么情况下，它会突然凉掉？
最可能的死法不是被高铁打死，而是自己卷死。
大家都是冲着便宜的价格去的，九块钱、十九块钱八毛钱都可以买到体验价，可以吸引到第一批顾客，但是补贴一旦停止就会失去所有的顾客。行业内部早就有人士认为单纯的低价不可能长久下去，在竞争激烈的通勤线上只有高频次才能存活下来，并且依靠大规模扩张以及较低的成本实现无补贴盈利；小众、低客流量的路线最后会被淘汰或者消失。
其次就是安全性了，由于站点分布得比较散，上下班方式也十分灵活，因此对于监管部门来说压力倍增。路边拉客的黑车价格只有正规出租车的一半左右，并且还要接受司机上岗前的安全培训、每次运行之前的例行检查以及全程录像监督以及运输者责任保险等制度上的约束，在发生事故之后整个行业都会受到很大的影响。
另一个外在因素就是高铁、顺风车都开始降价了，高铁可以把价格降到很低，而顺风车跨城单价甚至低于一元钱。如果长途大巴的优势不再存在的话，那么只剩下速度慢这一点了。
那么结果又是怎样的呢？
这种趋势能够维持多久？如果电价、司机以及安全性这三个支柱没有倒塌的话，那么就会一直存在下去，但是它的规模恐怕不会再扩大了。它会给高铁造成怎样的影响？它和高铁的关系更像是一种邻里关系而非竞争对手——它们就像楼上楼下的邻居一样，在有些地方会产生一些噪音上的争执，但是没有人可以搬走另一个人。
交通从来不是谁取代谁，而是价格和时间重新给人排座位。大巴赢的不是高铁，是那些被高铁忽略的零钱和耐心。只要还有人愿意拿半小时去换几十块钱，这趟车就不会空着开。
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