在10月12日开幕的巴黎国际车展上，中国汽车品牌以超20家的参展规模成为绝对主角。车展期间，理想汽车亮相并正式发布欧洲战略，旗下新形态五座SUV理想i6（海外命名“Li 6”）欧洲首秀。根据规划，2027年第一季度，理想汽车将正式登陆欧洲市场，理想i6将在挪威和荷兰率先上市并开启交付。
理想汽车全球化战略再进一步，背后是在中国市场积累的产品能力和用户认可。今年前三季度，理想汽车成为20万元以上中国市场销量领先的中国豪华汽车品牌。官方数据显示，自开启交付以来，理想汽车累计收获超180万家庭用户的青睐。
更为重要是的，理想汽车在智能化等领域的自研技术逐步上车，如自研芯片马赫M100、马赫VLA模型、800V主动悬架等。就在9月初，理想汽车豪掷26.5亿元增资欣旺达，成为后者第二大股东，并宣布自研电池陆续上车。
有观点认为，理想汽车此举是为了节省成本，最终目的是“去宁德化”，在智能新能源时代掌握话语权。 然而，“整车企业和零部件企业，从来不是零和博弈。自研也不是要做孤岛，而是要把最好的伙伴拉得更近，一起把用户体验做得更好。”理想汽车董事长兼CEO李想随即辟谣称。
“电池的成本包括产线投资和分摊、制费、原材料、仓储物流和运输成本，以及研发投入，再加上企业也需要合理的毛利。”理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉算了一笔账，“自研的成本并不比外采低，因为仅仅是每年的研发投入，就是一笔不小的数字。”
李想对此强调，理想汽车坚持电池深度自研，只为做三件事：“第一，让用户体验领先行业标准，把未被满足的需求先做出来；第二，让电池成为智能汽车的一部分，实现整车体验‘1+1>2’的飞跃；第三，全生命周期的数据打通，让用户不需要为产业链分工买单。”
支撑“双能战略”，电池自研打通关键环节
纵观汽车发展史，核心技术始终是每家车企的命脉：在燃油车时代，大家都在追求发动机的输出功率、热效率和稳定性等；在智能新能源时代，自动驾驶和动力电池转而成为“香饽饽”，特别是动力电池占据新能源车40%以上的成本，可以说是一辆车的“心脏”。
作为造车新势力领跑者，理想汽车很早之前就开启了“双能战略”，包括电能和智能。马东辉认为，战略包含战和略，也就是取与舍，“理想自研电池，给用户带来了两方面的价值：一方面，这是长期战略的延续，不是简单的成本或供应商选择；另一方面，用户真正关心的从来不是品牌本身，而是品牌背后的价值。”
“我们在很早之前就启动了动力电池项目的研发，2022年为新车搭载了自研的增程器，2024年第一代理想MEGA搭载了和宁德时代联合研发的5C超充电池。”马东辉补充道，“电池是电能战略的关键一环——如果不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。”
据马东辉介绍，理想汽车自研电池能提供比采购供应商的标品电池更多的、不一样的价值，核心是通过“三个打通”策略：首先打通底层数据，是为了安全和质量；其次打通整车体验，是为了电池的高性能、长寿命；最后打通维修标准、售后服务，是为了让用户获得一致的服务体验。
谈及去年发生的理想MEGA电池召回事件，马东辉主动承认“是理想的责任”。他强调：“无论电池由哪家合作伙伴生产制造，最终交付给用户的都是理想的产品，既然用户选择了理想，我们就要对产品最终负责。不管问题来源于哪，首先都是我们作为车企来承担责任。”
马东辉坦言，电池自研是一个长期战略，不可能是召回事件发生后临时做出的决定。“但这也让我们更加认识到，掌握核心数据的重要性：通过进一步打通研发、零部件和整车制造，以及验证环节的数据，可以帮助我们更早发现问题、降低类似风险。”
做难而正确的事，带来超越用户需求的体验
在自研电池的过程中，理想汽车也经历了困难和挑战。“工程技术问题只要投入时间和资源，总能找到解决方案，最难的是方向和路线的选择。”理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国感叹道，“首先，我们早期选择增程路线后，增程电芯的选择和定制化；其次是5C超充路线的选择和推动；最后是2020年真正走向自研之后，验证标准的大幅提高。”
以理想汽车引以为傲的5C电池为例，“我们花两年时间做预研，需要先把技术路线摸索出来，把可行性验证清楚。找到能跑通的技术路径后，2020年才能正式立项，说服供应商推进更深入的联合开发做量产验证，才落地第一代5C电池。”刘立国说。
在一次次攻克困难之后，理想汽车也尝到了电池自研的甜头。“一方面，一体化设计带来的确定性，从电芯到整车管理，再到充电桩建设，以及电网的供电容量等，形成系统性设计；另一方面，技术路线选择上更长期的可靠性，如5C路线选择‘降内阻’这条难而正确的路线。”刘立国说。
“从产品价值出发，解决甚至超越用户需求，是做研发的核心逻辑。”山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民表示，从今年L8开始，L6、MEGA、i8、i9、i6都已经搭载或将会搭载理想自研电池。“过去一年，我们为实现电池长寿命进行了大量改进，例如针对正负极电解液的改性、极片工艺的改进以及应用策略的优化，让电池使用寿命显著提升30%。”
面向下一代电池技术布局，“我们从去年开始推进15C超充技术，目前已经实现15C的能力，也已经有搭载15C电池的车辆在进行路跑测试。”柳志民强调，“我们不会为了追更高的倍率数字而草率推出，一定是给用户带来足够确定性的体验才会量产。”
另据柳志民透露，理想汽车一直在做固态电池技术研究和开发，从材料、界面到电芯器件、系统集成方案等方面持续投入，但仍存在使用寿命、充电性能和成本等技术和工程瓶颈。“在整车上实现成熟量产，并保证用户的体验确定性，我们判断预计还需要5年时间。”
不做财务投资，选择合作伙伴坚持TQCD原则
今年9月初，理想汽车26.5亿元增资欣旺达动力，成为后者第二大股东，这也为其自研电池提供技术支撑。“我们与欣旺达从2019年开始接触，2021年开启首个项目联合开发。”柳志民表示，理想汽车从2022年就投资了欣旺达4亿元，并建立了深度的战略协同。
据柳志民介绍，理想与欣旺达不仅是制造标准的导入，甚至在原型方案设计、产品定义、技术方案选择、工程落地方案、产线规划，团队文化和工具链都有协同。他还透露：“欣旺达的飞书都是理想汽车帮助导入的。”
“理想汽车在投资上非常谨慎，从来不做财务投资，只做战略和技术方面的投资。”马东辉说，理想投资欣旺达是一件非常重要的事，只是最近才公布消息，我们的研发和方案管理团队会深入参与到所有自研自制和自研代工业务。“柳博未来90%的时间都会在工厂里，为了做好事业就得下这样的决心。”
马东辉坦言，理想汽车在任何零部件上选择合作伙伴，都有一套稳定的原则——TQCD，其中T是技术能力，Q是质量，C是成本竞争力，D是供应和交付能力。“理想汽车也非常看重合作伙伴的开放性和协同能力，产品定义、技术方案、质量标准和制造过程，需要与合作伙伴真正协同起来。”
“我们目前不仅与欣旺达开展电芯自研代工合作，还与中创新航开展合作。未来，如果有头部电池企业足够开放，在TQCD上能够满足要求，我们同样欢迎。”马东辉表示，开放合作有两个前提，其一数据一定要打通；其二产品设计标准和性能要求要能够协同。
马东辉强调，理想汽车在研发上的投入非常坚定，每年差不多都是收入的10%，绝对值也维持在百亿元以上的规模。从2020年开启自研到今年陆续上车，是因为技术准备就绪后，还需自制产线，以及能足够支撑销量规模的产能就绪，“我们花了六年的时间才走到了今天。”
自研代工优势互补，理想汽车最终对用户负责
据马东辉透露，理想汽车2026年以后新发布车型，都希望采用自研电池：PACK自研自制，电芯自研代工，电芯代工合作伙伴是欣旺达和中创新航，未来可能寻找更多头部电池企业合作。“自研自制和自研代工不是简单的二元对立，而是基于战略判断做出的具体选择。”
“PACK自研自制是因为与整车的底盘系统、驱动系统、整车架构设计高度耦合，同时承载着BMS的软硬件系统，这是数据打通的关键载体；电芯上自研化学体系、设计电芯结构，但在生产环节交给国内优秀的电池生产企业，双方形成优势互补。”马东辉解释道。
随着理想汽车从外供到自研电池的切换，消费者对电池品牌的关注度逐步提升。马东辉明确表示，优先考虑把预算投入到真正为用户创造价值的事上，持续加大研发投入，让技术通过产品和体验得到验证。“如果用户对电池还有顾虑，我们会通过产品体验和时间，让用户逐步了解自研带来的价值。”
“我们希望用户看到的是理想汽车整体的产品和技术能力，不仅是电池，还有增程器、电驱动、制动、转向等核心技术，因为最终交付给用户的是一整套理想汽车产品，为用户负责的也是理想汽车。”马东辉说，“无论市场如何变化，理想汽车都会持续做好产品和技术，用产品和时间逐步验证我们的选择。”
展望未来，“围绕电能和智能两个战略方向，我们坚定加大投入；代表未来技术趋势和竞争方向的新赛道，如主动悬架、EMB等，同样采用深度自研加代工的方式来实现。”刘立国表示，如果未来给用户带来差异化价值的是新技术，但当下市场上没有成熟方案，交给供应商也无法满足当下用户和产品需求，这部分我们必须自己下场。
“理想汽车的原则是，对决定用户体验和产品差异化的关键技术，坚持深度自研和主导；对需要长期制造积累、规模效率和产业协同的环节，则与优秀产业伙伴深度合作。”刘立国总结道。（中国经济网记者 姜智文）
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