本项目为27号线一期西延工程，纳入成都轨道交通第五期建设规划（2024-2029），可研阶段对比沿清百路地下延伸方案（推荐方案）、北向绕行方案、地面高架方案三套方案，结合砂卵石地层、沿线居民区、地下管线、线网换乘功能综合论证确定推荐方案。项目核心约束：全线位于成都城西富水砂卵石地层，盾构施工存在涌水、沉降风险；线路穿越外金沙成熟居住片区，地下管网密集，施工必须严控地表沉降与噪声振动；项目目标是打通27号线与9号线的换乘通道，补齐外金沙片区轨道换乘短板。

一、项目基础概况

27号线二期是成都地铁27号线一期的西端延伸段，线路从一期终点蜀鑫路站向西引出，途经青羊区、金牛区，终点抵达黄田坝站，与9号线实现换乘。线路全长约2.08至2.19公里，全部为地下盾构线路，全线设置3座地下车站，由东向西依次为清百路站、黄金路站、黄田坝站，其中黄田坝站为换乘站 。项目直接工程投资约17.11亿元，不新建车辆基地、主变电所与控制中心，全部共用27号线一期大丰车辆基地、韦家碾、大丰主变电站，控制中心接入新苗控制中心，车辆采用B型全自动无人驾驶列车，直流1500V架空接触网供电，最高运行速度80公里每小时，初、近、远期统一采用6辆编组，延续一期无人驾驶运营模式 。项目计划工期从2026年3月至2031年，业主单位为成都轨道交通集团有限公司。

二、线路走向总体方案比选

方案A（推荐方案：沿清百路、黄金路走廊地下盾构方案，实施方案）

线路自蜀鑫路站向西出洞后，沿清百路地下敷设，设置清百路站；继续向西沿黄金路布设，设置黄金路站；之后线路转向西北接入黄田坝站，与9号线同站台或通道换乘。线路平面尽量顺直，平面转弯半径满足80km/h行车标准，隧道埋深控制在砂卵石地层稳定区间，避让沿线高层建筑桩基、雨水箱涵、燃气及电力主干管线。

优势：线路走向贴合城市主干道，站点直接覆盖外金沙大片居住区，方便沿线居民出行；线路里程最短，投资可控；在黄田坝实现与9号线换乘，完成27号线接入成都西部轨道环线的目标，完善城西轨道网络；全地下方案对地面道路交通、城市景观干扰最小。

短板：富水砂卵石地层盾构施工难度大，需要采取地层加固措施；道路下方管线繁多，管线迁改工程量大；沿线小区密集，施工振动、噪声管控要求严格。

方案B（舍弃备选方案：北向绕行方案）

线路从蜀鑫路站出站后向北绕行，避开清百路主干道，再向西接入黄田坝。

优势：避开清百路密集管线，减少管线迁改。

短板：线路长度大幅增加，工程投资上升；站点偏离外金沙主要居住组团，客流服务能力下降；新增大量拆迁，穿越多处地块，土地预审难度大；线路绕曲，列车运行时间变长，可研阶段否决。

方案C（舍弃备选方案：地面高架方案）

采用高架线方案，沿道路架设桥梁敷设。

优势：造价低于地下盾构，施工速度更快。

短板：沿线为建成成熟居住区，高架带来噪声、振动影响，环评无法通过；切割城市片区，占用道路空间，与片区城市规划冲突，方案舍弃。

三、车站与换乘方案比选

方案A（推荐方案：3座地下岛式车站，黄田坝站通道换乘方案）

清百路站、黄金路站采用标准地下两层岛式车站，车站主体设置于道路红线之下，出入口、风亭选址在道路绿地，减少占用地块；黄田坝站为地下车站，采用通道换乘方式对接9号线黄田坝站，同步改造既有9号线车站的换乘通道，优化客流疏散。车站配套无障碍电梯、通风、消防、智慧地铁设施，延续27号线全自动运营配套系统。

优势：标准岛式车站施工工艺成熟，工程造价可控；出入口沿道路布设，服务周边居住区；通道换乘施工对既有9号线运营干扰较小。

短板：黄田坝换乘通道需要下穿既有车站附属结构，施工保护措施复杂。

方案B（舍弃备选方案：黄田坝站同站台换乘方案）

将27号线与9号线设置同站台换乘。

优势：乘客换乘便捷，步行距离短。

短板：9号线黄田坝站土建工程已完工，既有车站结构、空间不具备增设同站台的条件，改造代价极高，无法实施，方案舍弃。

四、隧道与地质处理方案比选

方案A（推荐方案：土压平衡盾构，富水砂卵石地层预处理方案）

区间隧道采用土压平衡盾构施工，隧道管片采用钢筋混凝土预制管片。针对成都城西富水砂卵石地层，在建筑物、管线密集区段采用地面或者洞内注浆加固，控制地层沉降，盾构掘进全过程实施实时监测，严控地面变形。区间设置联络通道，采用冷冻法或者注浆加固地层后开挖。

优势：土压平衡盾构适配本地砂卵石地层，能够有效控制涌水、地面沉降；地下施工对地面交通影响可控。

短板：砂卵石地层刀具磨损快，盾构掘进成本偏高，施工工序管控严格。

方案B（舍弃备选方案：矿山法开挖隧道）

采用矿山法开挖地下隧道。

优势：不需要大型盾构设备。

短板：富水砂卵石地层稳定性极差，矿山法极易出现涌水坍塌，风险极高，不适合该地层条件，不予采纳。

五、施工组织方案比选

方案A（推荐方案：分区段盾构施工，站点基坑分段开挖，交通导改保通）

项目划分两个土建标段，优先实施车站基坑围护、主体结构施工；盾构从车站始发井掘进，盾构施工期间保持地面道路分幅通行，采用围挡隔离施工区域，夜间开展高噪声作业；临近居民区设置降噪屏障，同步开展地表、建筑物、管线自动化监测。所有基坑、盾构穿越风险点，施工前完成管线迁改、地层预加固。

优势：分段施工，减少一次性大面积占道；实时监测保障周边建构筑物安全；施工期间维持地面道路基本通行。

短板：管线迁改前置工作量大，施工周期较长。

方案B（舍弃备选方案：全线同步开挖，全封闭占道施工）

一次性全线封闭道路开展车站基坑施工。

优势：工作面集中，理论工期短。

短板：清百路、黄金路是外金沙片区重要城市道路，长期全封闭会造成片区交通瘫痪，大量居民出行受阻，方案否决。

六、综合研判与项目当前进展

综合客流服务、地质条件、投资规模、环境约束，推荐方案为自蜀鑫路站向西敷设的全地下盾构线路，设置清百路站、黄金路站、黄田坝换乘站，B型6编组全自动无人驾驶列车，共用一期配套系统，富水砂卵石地层采用土压盾构+地层加固，分段施工保障地面交通。

截至2026年10月，项目已经纳入成都轨道交通第五期建设规划，完成可研及勘察设计总承包招标，节能报告获得四川省发改委审查意见，正在推进可研报批、地质详勘、环评、用地预审等前期工作，暂未开工。线路、车站、换乘节点的详细技术指标，后续以正式可研批复、施工图设计为准。

七、项目长远价值

第一，补齐城西外金沙片区轨道交通短板，延伸27号线服务范围，打通27号线与9号线的换乘通道，使城北新都区、金牛区乘客可通过27号线直达9号线，快速抵达青羊新城、黄田坝片区，完善成都西部轨道环线换乘体系。

第二，优化成都外围填充型轨道线网，27号线作为北部外围填充线，二期落地后形成新都—城北—外金沙—黄田坝的横向轨道通道，分流2号线、4号线的跨区通勤客流，缓解中心城区轨道压力。

第三，依托既有线共享车辆基地、变电所，采用线路延伸模式，集约利用轨道交通工程资源，避免新增大型基地的土地占用，是成都轨道交通存量线网提质增效的典型模式。

第四，服务外金沙居住区成片居民通勤出行，带动城西片区城市功能提升，促进青羊新城与城北片区的联动发展。