常住人口为322.8万人，总面积为3840平方公里的镇江市目前有8个已经投入使用的高铁站，在丹阳西建成后总数将会达到9个。人口基数不大，但是高铁车站的数量远远多于一些规模较大的城市，在看到这样的数据之后，很多人都会发出疑问：镇江是不是真的要那么多高铁站呢？
来到镇江之后就会发现各个车站的人流量相差很大。镇江站高峰时期每天停靠约210列次列车，镇江南站每天大约有100列次列车经过，这两个主要车站的人流量很大，乘客进站乘车一般不需要长时间排队等候，随时都可以上车。
每天只有12列火车经过丹徒站，而大港南站一天就有37列火车经过。宝华山站从2020年4月份起就不再办理旅客运输业务了。大多数站点都处在城市的边缘地带，周围的配套设施比较差，站前广场上人烟稀少，候车室里通常只有一两百名乘客。如果旅客在购买车票的时候没有看清楚车站名称，错买了大港南或丹徒站的车票，在进城后需要乘坐公交车才能到达目的地，这样会浪费很多时间，从而影响到旅行计划。
冷热站之间巨大的温差问题也引起了很大的争论。很多人觉得镇江站布置得比较分散，导致乘客被分割开来、稀释掉。一个车站的客流量不够的话，铁路部门就不可能一直增加班次来形成恶性循环。冷清站点投入了大量的基建资金，但是它的日常利用率很低，看上去就是重数量、轻实际出行体验的一种规划。
但是仅仅用现在的客流量来判断这套铁路网的好坏，其实是不全面的。将镇江与长江北岸的泰州、扬州进行横向比较，可以发现两者的差别一目了然。目前扬州有6个高铁车站，而泰州以前一直缺乏高铁主干线路，泰州南站也只是近几年才建好并投入使用。两地都被长江所隔断，跨江通道较少，铁路通达性好、班次密度过高，与镇江相比存在较大差异。
镇江能够获得如此好的路网条件，其根本原因就是得天独厚的地缘优势。镇江位于长江和京杭大运河的十字路口处，自古以来就是水上、陆路交通的重要通道。民国时期的镇江曾经是江苏省会，在很早的时候就有了铁路在这里铺设，现在的高铁线路也是在原有的铁路通道上进行升级改造并延长。沪宁城际、京沪高铁、沪宁沿江高铁、连淮扬镇铁路等多条国家干线在此汇聚，4条主要铁路穿过市区，形成了东西、南北贯通的铁路枢纽。
需要明确的是，高铁站的位置选择以及线路布置并不是由镇江市人民政府自行决定的。铁路站场的整体布置和运行图编制工作均由铁路部门根据全国干线网以及长远规划的要求来确定。假如地级市政府能够自行决定铁路修建的话，那么泰州就会比现在提前很多年享受到高铁带来的便利了，而苏州也将会比现在的状态更加早一些建立起民用机场。镇江密集的站址，实际上是国家干线网络在镇江落地的结果，并非地方政府单方面的为了增加车站而进行的行为。
大港南站最初的设计定位主要是为镇江新区大港片区提供服务，并且可以带动一江之隔的扬中的发展，以满足该区域内的产业片区员工通勤的需求。主要是由于城市的公共交通设施没有跟上，城区和站点之间的接驳也不方便，从而降低了站点的吸引力。
对于那些低客流量的车站，不能仅仅从目前的客流状况来评价它们。这些站点就是铁路网络中留下的接口，在未来远期的城市产业发展和人口集聚方面起到重要作用。由于城市的公交车和接驳线不断得到改善，所以未来的客流量还会有提高的空间。
镇江的优势在于长三角比较少有的跨江铁路枢纽。五峰山长江大桥建成以后，连淮扬镇铁路贯通了江苏东西部地区，使得苏北地区的列车可以直通到上海和南京两大城市所在的沪宁通道上。从苏南到苏北的许多列车，在经过镇江的时候就会出现这种情况，所以人们经常说很多线路要经过镇江才得以通行。
总的来说，镇江有多座高铁站，并不是盲目地铺开建设，而是在地理区位和国家干线规划的影响下形成的。尽管目前一些偏远站点的人流量比较少，存在接驳不足的问题，但是整个网络给镇江带来的出行便利远远大于苏中的城市。除了火车站外，泰州市和扬州市人羡慕的还有镇江手中掌握的长三角铁路枢纽区位优势。
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