“我们现在不是给宁德时代打工吗？”
2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪这句话，撕开了车企与宁德时代之间的裂痕。四年过去，这句话不但没有过时，反而成了整个行业的集体焦虑。
2026年上半年，宁德时代归母净利润约433亿元，同比增长42%，而同期23家主流上市车企的合计利润才251亿元，不到宁德时代一家的一半。整车厂累死累活，利润率不足4%，宁德时代却有近16%。电池占整车物料成本的30%左右，谁掌握电池，谁就捏着整车的成本命脉。
于是，“去宁德化”成了车圈最响亮的口号。理想联手欣旺达，小米发布龙甲电池，小鹏宣称“电池自己干”，广汽搞因湃，蔚来组队自研。看起来，一场围剿宁德时代的大戏正在上演。
但如果你把“自研”两个字掰开看，会发现一个尴尬的事实： 绝大多数车企喊的“去宁德化”，去的不是宁德时代的电池，而是宁德时代的利润。
车企的“自研”，到底自研了什么？
何小鹏9月在G9L上市发布会后被问到自研电池时，说了一句大实话：“今年开始小鹏电池都自己干，不是电芯，是电池。”电池包PACK系统今年起全部自研自制，电芯依旧外部采购。他同时提到，小鹏早已投资了中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家电芯公司。
这就是问题的核心。车企嘴上的“自研电池”，落到产线上，绝大多数是产品定义、BMS策略、PACK结构、热管理和供应链谈判。真正难啃的电芯化学体系、良率爬坡、安全冗余、产能资本开支，没有几家车企敢真正自己去做。
理想的路径更有代表性。9月初，理想以26.5亿元增资欣旺达动力，持股约11.17%，成为第二大股东。全新一代理想L8全系切换为欣旺达电芯，宁德时代退出该车型供应名单。但理想的“自研电池”，同样是电池包层面的自研，电芯仍然由欣旺达供应。
小米的做法如出一辙。龙甲电池由小米主导电芯规格和包体设计，中创新航定制电化学体系，欣旺达负责电芯制造。本质上，是把宁德时代的位置拆成了“自己+二线电芯厂”的组合。
所谓“去宁化”，其实是把宁德时代一家供应商，换成了“自己主导PACK+BMS+二线电芯厂”的分工模式。 电芯这个最难啃的骨头，依然握在别人手里，只是从“宁王”换成了二线厂。
真正的电芯自研，几乎全军覆没
如果“去宁化”的标准是真正掌握电芯制造能力，那么成绩单更加惨淡。
2023至2024年期间，仅广汽、吉利（极氪）两家头部车企，凭借充足资金储备、成熟制造体系和庞大销量规模，实现了自研电池稳定量产、批量装车。其余车企的自研项目均未形成有效产能替代。
广汽的因湃电池确实在推进，但最新的动态集中在储能大电芯领域，发布的是587Ah半固态储能电芯，配套6.5GWh固液混合电池量产线，而非大规模的车规级动力电芯量产替代。
吉利的神盾金砖电池则是一个相对成功的案例。2025年吉利自研自产电池包出货量达到103万台套，2026年前8个月达到110万台套，安全零事故。但吉利的成功恰恰说明了一个残酷的现实： 电芯自研的规模门槛极高，只有年销数百万辆的比亚迪能支撑全栈自研，而年销50万辆是经济性参考线，多数车企难以企及 。
海外车企的案例更具警示意义。2026年5月，保时捷正式宣布关停旗下电池子公司Cellforce集团，Cellforce曾是保时捷在高性能电芯领域的战略布局，其关停意味着整车厂自研电池路线遭遇重大挫折。沃尔沃也暂停了其电池初创公司Novo Energy的运营。特斯拉坚持自研4680电池，但量产交付进度持续低于预期。奔驰、宝马则选择与宁德时代、远景动力等深度合作而非自建产能。
宁德时代的份额，为什么没掉？
喊了四年“去宁化”，宁德时代的市场份额掉了吗？
2026年上半年，宁德时代国内乘用车装车份额为46.7%，产能利用率约95%，其中三元动力电池占比达75.2%。瑞银的报告指出，尽管“去宁化”已讨论多年，宁德时代的国内市场份额仍稳定维持在40%以上。而且瑞银观察到一个有趣的现象：减少采用宁德时代产品的车企（如理想、小米）获得的新闻报道，多于重新采用其产品的车企（如蔚来乐道、广汽埃安）。
换句话说， 喊“去宁化”的声音大，但真正行动的方向并非一边倒。
“去宁化”的核心驱动力是省钱。按单车平均80度电计算，宁德时代电芯相对二线电池企业价格大约高5%左右，对应单车差价约1800元。年销50万台，选用二线电池企业的电芯，理论上可多出约8到9亿元利润。
但这8到9亿元，是用什么换来的？
电芯是电池系统中技术壁垒最高、安全风险最集中的环节。二线电池厂的产品一致性、良率稳定性和安全冗余，与宁德时代之间仍然存在差距。有行业人士一句话点透：“会造车，不一定会造电池。”
更重要的是，消费者不买账。尼尔森IQ发布的报告显示，37.1%的中国消费者会因没有宁德时代电池而放弃购车。这意味着，换成二线电池省下来的1800元，可能换来的是订单的流失。这笔账，车企算得过来。
真正在电芯层面实现自研替代的车企，屈指可数。比亚迪有弗迪电池，吉利有神盾金砖，广汽有因湃。这三家都是年销规模足够大、资金储备足够厚的头部玩家。
而在它们之外，更多的车企在做什么？
赛力斯在10月10日深夜官宣与宁德时代签署长期战略合作协议。赛力斯集团董事长张兴海与宁德时代董事长曾毓群共同出席签约仪式。协议明确，问界将继续长期全系搭载宁德时代电池，合作范围从电池安全、产业链协同延伸至全球市场开拓。赛力斯超级工厂“厂中厂”二期将加速建设，年规划产能10至12GWh，建成后一、二期总年产能将超20GWh。问界品牌自创立以来累计交付已突破120万台，全部搭载宁德时代电池。业内评价，这次合作标志着双方从单一电池供货的“单点配套”，升级为制造技术、补能、全球化一体化的全链条协同。在车企“去宁化”讨论升温的背景下，赛力斯选择的是“加码宁王”。
奇瑞的动作同样坚决。2026年6月1日，奇瑞汽车与宁德时代在安徽芜湖签署深度战略合作协议。根据协议，自2026年下半年起，奇瑞旗下星途、iCAR、风云和捷途四大品牌的新能源车型将全面搭载宁德时代“神行”系列电池，覆盖磷酸铁锂（神行L）和三元锂（神行S）两大技术路线。双方还将在CTC底盘电池一体化技术、超快充电池和电池回收利用等领域展开联合研发。这是奇瑞在新能源转型道路上最大规模的一次电池合作绑定。奇瑞此前的电池来源较为分散，涵盖国轩高科、蜂巢能源、中创新航等多个供应商，此次选择“聚焦头部供应商、追求稳定性和一致性”的路径，等于公开宣告了“去宁化”路线在奇瑞的终结。
长安汽车则在更早的时候完成了战略绑定。2026年1月14日，中国长安汽车集团与宁德时代签署《全面深化战略伙伴关系备忘录》，双方将在联合品牌、前沿技术、终端推广、海外市场、高质量保供、合资公司等多个领域展开全方位合作。同日，时代长安动力电池项目签约落地川渝高竹新区，总投资约55亿元，规划新建25GWh动力电池生产基地，建成后主要为阿维塔、深蓝汽车、长安启源等品牌提供动力电池。
宁德时代4月发布的“超换一体”补能生态，首批合作伙伴包括长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽集团六家车企。北汽集团在4月25日与宁德时代、时代电服签署全面换电与能源生态战略合作协议，双方将围绕换电车型开发、超换一体补能网络建设、电池全生命周期管理等方向展开合作。宁德时代计划在2026年底累计建成4000座超换一体站，2028年底形成超过10万座补能基础设施规模。广汽集团虽有自己的因湃电池，但在投资者关系问答中明确表示“持续深化与宁德时代等多家头部动力电池供应商战略合作”，2026年起新款埃安RT全系搭载宁德时代电池。宁德时代还入股了广汽旗下高端品牌启境汽车，成为其战略股东之一。
一面喊着“去宁化”，一面加深与宁德时代的绑定，这才是行业真实的图景。
利润的真相
车企“去宁德化”的本质诉求，不是技术独立，是利润分配。
电池占整车成本30%以上，宁德时代拿走其中最大的利润份额。车企想让宁德时代“让利”，但宁德时代的技术代差和规模优势摆在那里，凭什么让？
于是车企选择了另一条路：引入二供三供，用竞争压价。这条路的逻辑没有错，但它能走多远，取决于二线电池厂能在多大程度上追平宁德时代的技术和品质。目前来看，这个差距仍然存在。
宁德时代首席制造官倪军在9月公开表态：“会造车的人不一定会造电池，专业的事要交给专业的人。”这话说得不客气，但四年“去宁化”的结果，似乎正在印证这句话。
车企的“去宁化”，去的是对单一供应商的依赖，去不掉的是对电芯核心能力的依赖。宁德时代不需要打赢每一场口水战，它只需要继续把电池做得比二线厂好一点、便宜一点、安全一点。四年过去了，这件事它一直在做。
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