广交会上，张雪机车创始人张雪被问及两轮电动车自动驾驶，直言“有点搞笑”。这句话的矛头，业界普遍解读为指向九号——国庆后苏超赛场上，九号自平衡两轮车方阵完成大规模公开展演，其中2台车辆遥控无人骑行，“小电驴也能自动驾驶”的话题随之被炒热。
制动权限的归属困境
张雪的质疑从最基础的物理场景展开：两轮车在自动驾驶状态下遭遇紧急情况需要制动时，骑手的手如果不在方向把上，无法配合车辆完成姿态调整；一旦制动，失去支撑的人体将直接倾覆。
这一场景揭示的并非算法优劣问题，而是两轮车与四轮车在人机关系上的结构性差异。
四轮车自动驾驶的工程前提，是座椅与安全带将人约束为座舱内的固定载荷，车辆姿态与人体姿态可以解耦。而两轮车在行驶过程中，骑手本身就是平衡系统的一部分。
脱离骑手控制的两轮车，在物理层面丧失了一个关键的稳定要素。
鼹鼠自平衡2.0的量产悬疑
九号的技术回应是“鼹鼠自平衡2.0”。公司方面称，该技术摒弃陀螺、飞轮等笨重结构，通过后轮驱动、前轮转向与多维数据融合，以算法实时修正车身姿态，在成本、功耗、整车重量与电池舱空间占用上均有优化。
然而，这项被九号作为“自动驾驶”核心支撑的技术，至今未进入量产阶段。2026年6月至9月间，多位投资者在上证E互动平台追问“鼹鼠2.0什么时候量产销售”，九号的回复始终是“相关产品量产及上市时间需结合研发进展、测试验证、产品规划及市场策略等因素综合确定”，未给出明确时间表。
更值得玩味的是，投资者在提问中提及了一个关键细节：“目前有些门店直播时一直展示鼹鼠自平衡2.0的自动驾驶”，并直接追问“有没有可能2.0永远只是概念车、展示车，而不会量产”。这一提问本身，已经暴露出技术展示与产品落地之间的显著落差。
是辅助还是自动？
当前行业展示的两轮智能化功能，绝大多数属于辅助系统范畴。九号2026年新品全系标配的“智驾系统”，其核心功能包括智能车机、RideyFUN系统等，属于提升骑行体验的智能辅助工具。九号N3 2026搭载的4.3寸全彩屏“智驾系统”，定位是“城市高效通勤”的智能化配置，而非自动驾驶。
但以“脱手自动驾驶”“车找人”在营销端的传播，本身就存在问题。苏超表演之后，有九号代理商在抖音平台使用疑似AI生成画面展示自动驾驶功能，骑手仰躺车上、双手抱胸，屏幕标注“封闭路段，请勿模仿”。
九号并非没有意识到这一边界。公司在多次投资者回复中使用的措辞是“智能化体验方面的积极探索”，而非“自动驾驶”。但营销端的叙事，显然走得更远。
需求与合规
比技术可行性更根本的，是需求是否真实存在。
张雪发问：“花几万块钱买两轮的车友，他会需要自动驾驶吗？”九号智能电动两轮车的主力产品价格带集中在3000至8000元区间，N3 2026首发价3699元起。愿意支付高溢价购买两轮车的消费者，购买的是性能、操控与骑行体验，而这些恰恰是自动驾驶试图取代的部分。
合规端同样存在空白。2025年4月，北京市场监管部门约谈雅迪、爱玛、九号等8家电动车企业，针对专项整治中发现的典型问题。同月，九号信阳区域总代理因门店发布“智能电动车九号第一”等广告，被市场监管部门依据《广告法》作出行政处罚。这一处罚虽不直接涉及自动驾驶功能，但反映出九号在渠道营销合规管控上面临的挑战。
当然，两轮车的智能化有明确的未来，预警、辅助、安全兜底，这些方向具有扎实的落地场景。九号2025年研发投入达12.5亿元，五年累计近38亿元，技术积累不容忽视。
但这些投入的价值，恰恰在于它们不试图取代骑手，而是让骑手骑得更安全、更从容。两个轮子的车，终究要靠人来平衡。
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