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50天北极试航归来，韩国航运的商业化考题

一次完成的往返航行，让韩国获得了新的极地运输经验。货源、成本与班期可靠性，将决定这条航路能否走向定期运营。

2026年10月11日，“Panstar Acro”号返回釜山。从8月22日夜间离港算起，这艘集装箱船完成了约50天的欧洲往返航程。韩国海洋水产部确认，这是韩国航运企业的集装箱船首次经北极航路完成韩国与欧洲之间的往返运输。去程从釜山新港抵达英国费利克斯托港，用时20天5小时，随后停靠鹿特丹和格但斯克。

这趟航行也带回了一个尚待解决的商业问题。据Aju Press援引经韩国议员办公室取得的海洋水产部数据，该船回程装载1,743 TEU空集装箱，未能揽到进口重货。船舶完成了往返，双向货源却还没有建立起来。

韩国政府希望以这次试航为基础，推进2030年开设韩国至欧洲定期航线的目标。船公司接下来需要回答的，则是如何把一次航行组织成能够持续获得订单、按期交付并覆盖成本的运输服务。

一趟试航，既能获得政府的积极评价，又引发业界对经济性的追问。

航行成果：一次有数据支撑的极地运输试验

“Panstar Acro”号的航行成果有可核对的数据支撑。高北物流中心（CHNL）利用船舶自动识别系统AIS轨迹分析发现，该船去程通过俄罗斯北方海航道界定区段，用时约6天10小时，平均航速约15.1节。轨迹分析未发现直接破冰船护航，航行期间该区段的冰况总体有利。

这些数据提供了有价值的运营样本：在当时的季节和冰况下，集装箱船可以保持具有商业意义的航速通过该区段。不过，样本的适用范围也很明确。一次夏末秋初的航行，仍不足以说明其他月份、其他年份或不同船型都能复制相同表现。

此次试航还包含一系列专门准备。海洋水产部出航前公告显示，船长和驾驶人员接受了极地航行培训，来自韩国“Araon”号破冰研究船、具有极地经验的驾驶人员参与了航行；有关方面同时安排保险、应急响应及全天候联络。这些投入构成了完成航行的条件，也需要进入未来的成本核算。

货源缺口：回程空箱暴露双向运输难题

货源问题比航速更直接地暴露了商业化的难度。

Panstar集团出航后公布，船上实际装载737 TEU出口货物及202 TEU空箱，合计939 TEU。按该船2,758 TEU标称运力简单折算，去程出口重货约占标称箱位的26.7%。这一比例只是箱位比较，不能直接等同于按重量计算的装载率或收入利用率，但可以看出重货规模与船舶标称运力之间的距离。

回程空箱调运同样可能具有商业价值，是否收费、收费多少取决于具体合同。因此，不能仅凭“没有进口重货”就认定该航次没有收入或已经亏损。现有公开材料尚未披露完整运费收入、补贴结算和航次成本，无法据此算出实际盈亏。

但从运输服务的组织逻辑看，稳定的回程货源会影响整条航线的收入结构。如果出口货物愿意选择北极航路，而欧洲至韩国的货物尚未形成相应需求，运营方就需要通过去程运价、空箱调运收入或其他安排，承担往返航行的成本。

这意味着，航程缩短只有转化为货主愿意购买的服务，才能形成收入。对货主而言，选择航路还涉及出货时间、港口连接、后续配送和交货承诺。运输过程中节约的时间，需要与订舱便利性和班期可靠性共同发挥作用。

韩国总统李在明在10月13日的欢迎仪式上，也将寻找快速运输需求、解决欧洲卸货后的返程揽货列为后续任务。他承认存在对当前经济性的担忧，并表示希望通过积累经验和汇集货源降低成本、提高服务可信度。

成本之争：为什么研究会得出相反结论

成本测算本身，目前也没有形成一个可以普遍套用的答案。

韩国《Bridge经济》8月报道援引韩国海洋水产开发院（KMI）的研究称，釜山至鹿特丹北极航路的运输成本较苏伊士航路高约55%。这项结果说明，距离缩短带来的收益，可能被极地船舶、保险、人员和运营限制等因素抵消。不过，现有材料尚不足以复核该研究的全部参数，55%应被理解为特定测算结果，不能直接套用于“Panstar Acro”号的实际账单。

另一项研究得出了更积极的结论。釜山大学研究人员2026年发表的论文，基于2015年至2025年的数据进行蒙特卡洛模拟，在其模型设定下，北极航路平均成本较苏伊士航路低18.2%，同时成本波动更大。论文摘要还指出，影响航速的冰况，是经济性的重要变量。

两组数字不能直接相抵，也不能简单选择其中一组作为最终结论。船型、载货量、通航季节、航速、燃油价格及成本分摊方式，都会改变测算结果。更关键的是，航路运输成本的比较，仍然需要与真实运价和货源结合，才能判断一项服务是否能够盈利。