1953 年 10 月 16 日，美国 "莱特" 号航母发生严重火灾。由此拉开了一系列同类灾难的序幕，使美国海军在人员和装备上损失惨重。而这一切的根源，是对二战期间所获经验教训的忽视。弗拉基米尔・纳吉尔尼亚克在《Профиль》杂志上如是写道。
凭借打击威力，航母被理所当然地视为海上最危险的对手之一。但它的威胁有时不仅针对敌方，也针对己方水兵。航母上储存着燃料（包括航空汽油）和弹药。因此，无论战时还是平时，航母舰员都必须同样遵守安全规则。
这些规则的大部分是在二战期间形成的，当时航母首次成为海战中的主角。它们在太平洋上的战斗迅速暴露了战前航母设计中存在的缺陷，而这些缺陷增加了舰员保舰求生的难度。为了避免重蹈覆辙，水兵们不得不吸取一系列惨痛教训。
例如，1942 年 5 月珊瑚海海战之后，美国海军水兵开始清理舰上因维修而积累的油漆层 —— 一旦起火，这些漆层会助长火势迅速蔓延。此外，在 "列克星敦" 号航母沉没后，美国人重新审视了航母燃料管路的运营方式。为避免汽油蒸气渗入舱室，在面临火灾威胁时，燃料管路开始充入惰性气体（CO2）。这一创新帮助 "约克城" 号航母的舰员在 "中途岛" 海战中成功扑灭大火。
美国海军从 1942 年航母的损失中汲取了深刻教训。既然航母的头号敌人是火，美国海军到战争结束时已大幅改进了灭火技术和灭火设备。这使得航母能够在那些此前可能致命的重创下存活。例如，1945 年 3 月 "富兰克林" 号航母舰员在舰上最严重火灾中的保舰奋战 —— 正是那时，消防水带上能产生水雾的喷嘴证明，它比简单的高压水柱灭火有效得多。
舰上灭火的最大突破，是认识到灭火不应只由专业队伍掌握，而应成为全体舰员的本领。为此，海军基地设立了训练中心，让水兵在舰船和舱室的模型上进行灭火演练。到战争结束时，美国海军采纳了 "让水兵摆脱对火的恐惧" 的理念。正如 "富兰克林" 号的例子所示，只要舰员们知道该怎么做，即使是航母也能在可怕的火灾中幸存下来。
但二战结束后，美国海军开始淡忘这些惨痛教训。因此，海军对航母安全规程的遵守以及舰员消防训练的关注都变得不足。
1945 年之后，美国航母上第一次造成重大人员伤亡的事件发生在1953 年 10 月 16 日。这场悲剧发生在波士顿，当时 "莱特" 号航母正在那里进行现代化改装。当天15 时 15 分，舰内发生爆炸，引燃了燃料，"莱特" 号燃起大火。
幸运的是，波士顿的消防车很快赶来支援。四个小时后火被扑灭。但这场胜利被37 人（其中包括 5 名平民）的死亡所笼罩。据目击者称，爆炸发生在甲板之下、舰上一台弹射器的机舱内。调查确定，一个阀门泄漏出可燃的液压油，被偶然的火花点燃 —— 很可能是有人按了一下电灯开关后产生的。美国情报部门认为爆炸是破坏活动所致。
这次事件没有带来任何教训，液压弹射器仍继续使用。而这一点很快就酿成了美国海军在和平时期遭遇的最可怕灾难之一。
1954 年 5 月 29 日，与 "莱特" 号同型的 "本宁顿" 号航母在马萨诸塞州沿海进行训练飞行。在 13 架次起飞之后，舰上因某个机库出现白烟而拉响火警。紧接着，航母剧烈震动数次，舰内广播喇叭传出："这不是演习！" 火在一个小时内被扑灭，但在此期间，舰内有103 人丧生（主要是窒息而死），另有300 多名水兵受伤。
灾难的确切原因未能查明。但目击者称，第一次爆炸前，从左侧弹射器舱室方向传来喊声："这东西要炸了！快跑！" 调查确定：尽管海军当局知道使用液压弹射器有事故风险，但他们认为由此导致严重后果的可能性不大。最终，在 "本宁顿" 号事件之后，美国航母开始装备蒸汽弹射器。
上述灾难的起因是有缺陷的技术。然而在接下来的十年里，美国海军的航母事故数量翻了一倍，而罪魁祸首是人的因素。
1960 年 12 月 19 日，在纽约船厂，"星座" 号航母起火。事件起因是一辆装载机 "笨手笨脚"，撞破了一个燃料箱，随后燃料很可能被气焊引燃。火灾持续了17 个小时，夺去45 人的生命，另有 150 人受伤。
1966 年 10 月 26 日，停泊在越南沿海的 "奥里斯卡尼" 号航母加入了 "火灾接力"。由于一名水兵的疏忽，弹药库中一枚镁质照明火箭弹起火，随后的爆炸立即夺去五名水兵的生命。附近两架直升机起火，燃烧的碎片散落在舰首的住舱中。自动灭火系统启动，将水流倾泻进机库，但镁仍在燃烧，在航母舰首深处产生刺鼻的浓烟。在接下来的七个小时里，消防队扑灭火焰、营救仍被困在舱室里的人、并抬出遇难者遗体。这场火灾造成44 人死亡，另有 38 人受伤。航空联队损失了两架直升机和一架战斗机，舰体本身也受到严重损坏。
在 "奥里斯卡尼" 号火灾一年后，同样参加越南战争的"福莱斯特" 号航母发生了类似事故。作战期间，航母飞行甲板尤其危险，因为上面堆放着大量燃料和弹药。一旦被引燃，灾难在所难免。1967 年 7 月 29 日清晨，位于北越附近东京湾的 "福莱斯特" 号正是发生了这种情况。
在准备起飞时，一架飞机因电气设备故障导致火箭弹自行点火。火箭弹击中了旁边的飞机，击穿并引燃了其燃料箱。扑救蔓延到其他飞机火势的消防队赶到现场，却因甲板上弹药接连猛烈爆炸而当场全部牺牲。
幸存者描述了被高温烤得发烫的炸弹，以及从破裂油箱流到燃烧甲板上的汽油。火势的蔓延，水兵们自己也在 "帮忙"—— 由于不懂如何灭火，他们把高压水往燃烧的汽油上浇，还用水流冲掉了已经覆盖在汽油上的泡沫。结果火不但没灭，反而被带到各个舱室。最终，一部分燃烧的燃料进入舰内，造成机库和住舱中的人员死亡。
几个小时后，消防队终于扑灭了飞行甲板上的火。但甲板下方的火要难灭得多，直到7 月 30 日早晨火才最终被完全扑灭。火灾损失惨重："福莱斯特" 号上有134 人死亡，约 200 人受伤，舰体被迫进厂维修一年。
美国海军再次付出惨重代价是在1969 年 1 月 16 日，当时核动力航母 "企业" 号发生大火。灾难起因十分平常 —— 在飞行作业开始前，一台摆放不当的航空发动机启动器（"哈弗"）喷出的热气流吹到了挂着火箭弹的飞机机翼上。被加热的弹药爆炸，引燃了飞机油箱中的燃料。因此，"企业" 号的大火起初也是按 1967 年剧本发展的 —— 燃烧的汽油加上弹药爆炸。但舰员们更快地控制住了火势，因此 "企业" 号的伤亡较小 ——28 人死亡，343 人受伤。
统计显示：在 1950—1960 年代上述灾难中，约有400 人死亡，近1000 人受伤或烧伤，装备损失达数亿美元。这一结果与大型海战中的损失相当。
造成这些损失的罪魁祸首并非什么敌人，而是自身的疏忽和对二战经验的漠视。为了在和平时期省钱，美国人放弃了全员消防训练，转而采用日本那种由专业队伍灭火的模式。日本人在中途岛海战中已经充分领教过这种理念有多错误。美国海军为得出同样结论，不得不经历一系列重大舰船火灾，其中 "福莱斯特" 号事件成为最惨痛的高潮。直到那之后，美国海军才回归经过验证的全员消防训练模式。这种向旧有做法的回归，使 "企业" 号避免了大损失 —— 当时舰上超过80%的舰员和航空联队人员都受过灭火训练。
热门跟贴