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杭州一名无人机操作员若想用无人机将包裹运送过钱塘江，不能简单地起飞。首先需要获得空域使用许可；直到今年，这一许可可能要花上将近一周。申请要在一堆互不联通的系统之间流转，每个系统由不同部门管理，各有各的表格。2025年12月，中国民用航空局发布了一份文件，意在把这堆系统压缩成一个窗口。关于中国低空经济的故事，讲的是飞行出租车和以万亿元计的预测。但决定这一切能否行得通的环节要枯燥得多。它就是：谁批准飞行，以及答复需要多久。
两个新机构，在行业定型前设立
中国先设立了机构，之后才有了交通量。2024年12月，国家发展和改革委员会——中国最高经济规划机构——设立了低空经济发展司，负责起草战略和长期发展规划、提出政策建议，并协调该行业抛出的重大问题。十七个月后，即2026年5月，中国民用航空局设立了自己的低空安全部门。该部门制定低空民用航空发展规划，统筹安全与增长，并建设监管机构所称的低空飞行服务调度平台和飞行服务站系统。
直白地说，在中国体制中，一个新部门同时意味着两件事。它表明领导层已将该行业列为优先事项，并为其配置了预算和人员。它也承认，现有机构无法承担这项工作。
许可曾是瓶颈
制约因素从来不是飞行器，而是空域，以及中国分配空域的方式。今年一项中国低空交通行业研究将核心问题称为“碎片化”。大多数省份无法获得其上空空域的长期权利，因此运营方只能逐次飞行申请临时批准，而批准来得很慢，并且对高度和一天中的时段都有限制。当一个省份只运营少数几条示范航线时，这还可以忍受。到了规模化阶段，就行不通了。按一种统计，到2025年初，中国约有220万架注册民用无人机，五年增长约455%，而其中几乎所有无人机每次飞行前仍然需要有人批准。
一个窗口
2025年12月的文件正是为了解决这一问题。中国民航局空中交通管理局与中央空中交通管理委员会办公室合作，发布了《国家、省、市三级低空飞行综合监管服务平台功能要求（1.0版）》，以及配套的信息交互标准。其设计是一个从国家到城市的三级门户，将各自分离的区域审批系统汇集到一处。与之相伴的承诺是“一个受理窗口、一张服务网络”，审批时间缩短一半以上，将一周的等待降到约三天。
这一承诺是一个目标，而不是已测得的结果；1.0版是一份规范，而不是建成的网络。中央空管办仍在统一空域管理、飞行信息和飞行服务的软件接口，仍在标准化飞行如何申报、警报如何触发协同响应，也仍在培训将负责运行该系统的各地区空中交通协调委员会。监管机构一直在铺设管道的同时撰写运行规则。2025年9月，民航局发布了空中游览市场管理暂行办法，共二十九条，涵盖谁可以进入该业务、如何定价，以及乘客投诉如何处理。
门户建不出的东西
预测仍然很大。民航局估计，2025年低空经济规模约为1.5万亿元，接近2110亿美元，并预计到2035年将超过3.5万亿元，约4900亿美元。大多数省级政府已将该行业写入规划。杭州将其列为意欲领先的五个未来产业之一。武汉表示将在2030年前建成1000个无人机机库和一套综合管理系统。应用已经具体可见。在甘肃一座光伏电站，无人机拍摄电池板，并以超过95%的准确率标记裂缝和热斑，这项工作过去要派人员一排排步行巡检。
但描述新平台的同一项研究，对该行业的现状直言不讳。它称当前时刻是“试点多于广泛使用”。2025年，仅交通运输部就启动了21个公路巡检试点项目，派无人机巡查山区道路和跨海桥梁——这些地方人员到达缓慢且有风险。低空交通工作的公开招标集中在浙江、河北和重庆，大多数合同金额接近100万元，买方大多是省级交通部门。这些工作是真实的。但它规模也小，而且仍然依赖新窗口本应取代的逐次飞行审批。
中国先建许可层，因为这是国家可以通过行政命令建设的层面。一个部门、一项标准、一个门户和一套培训计划，是规划委员会和航空监管机构力所能及的，而需求和建成的基础设施则不是。起降场仍然稀缺，且许可缓慢，受困于城市规划审批和土地成本。通用航空机场——最接近的现有模式——一次只能建成几个。一个统一的审批窗口加快了围绕一次飞行的文书流程。它不会创造飞行所需的空中走廊，也不会在两端造出起降坪。万亿元级预测假定审批能够规模化。过去一年花在了确保它们能够规模化上。
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