近几年，很多人认为MPV市场已经全面进入新能源时代。展厅里的插电混动车型琳琅满目，中端家庭和高端商务都倾向于选择插混MPV。实际情况却没有想象中那么绝对。2023年，丰田赛那全年销量达到86848辆，比魏牌高山PHEV还多出三千余台。再加上格瑞维亚的五万多台，两大合资油电混动MPV继续稳占主流阵地。这说明并不是所有买家都被新能源的浪潮裹挟，实用性和靠谱才是多数家庭购物清单上的关键词。
这也揭示了一个常被忽略的现象——许多消费者将燃油或混动MPV视作“过时”，但数据无情地修正这种偏见。赛那之所以持续热销，无非价格实在、无需充电桩、满足全家出行，这让它们依然具备强大的市场号召力。对比去年北京地区，新老赛那切换期间的订单变化，有一波明显的集中交付，证明了用户对传统混动技术的认购热情。
而本田的新款奥德赛，在这样的现实压力下启动改款。过去一年，奥德赛只卖出13532台，平均月销量不到1200辆，甚至出现7、8月分别仅814辆和774辆的局面。此次推出2027款，官方指导价大幅下调至18.48万元起步，顶配定在24.18万元，对比老款23.58万元的起售价，堪称“跳水”。实际上，此举更多是在公开渠道将终端优惠提前直接体现在价格表里。
车型结构也简化为PRO、PRO+、MAX三种版本，弱化入门低配的复杂命名，借鉴当下新能源车精练策略。不过动力总成保持2.0L油电混合系统不变，综合功率158千瓦，E‑CVT变速箱，入门版油耗5.88升，高配6.17升，与纯燃油MPV常见的9升以上相比，税费和日常使用成本下降明显。同样做法曾出现在北美市场的克莱斯勒Pacifica混动版和日产Serena e-Power身上，都凭借油耗优势获得不错反馈。
配置方面，入门PRO版用12.3英寸中控屏和真皮方向盘替代旧款塑料部件，但取消L2辅助驾驶、电动尾门和后排独立空调。如果预算有限又对高级功能要求不高，可以接受；否则体验会受影响。预计最受欢迎的是PRO+，贵4.7万元但配齐核心家用配置，包括L2辅助、双侧电动滑门、高级座椅和独立空调。MAX顶配主要强化舒适性，比如按摩和记忆座椅，这些更多是锦上添花。对于主流家庭来说，中配已经足够满足需求。
外观延续家庭风格，没有太多张扬的设计，车身尺寸接近主流水平，轴距2900毫米，第三排空间偏紧，适合偶尔应急。很多老车主实际使用其实等同于“大四座”，放倒第三排后备箱容积极大。内饰布局实用，不追求豪华感，也未加码智能化配置，对比同价位国产插混如岚图梦想家，明显缺少大屏和氛围灯，显得保守。
这就造成了另一重现实：本田奥德赛的持久优势还是成熟的混动系统和省心的维护体验。不必安装充电桩、后期维修可靠、空间灵活这些因素，依然吸引那些不迷信新潮科技但希望一台车开六七年不折腾的家庭。另一方面，像上汽MAXUS G20 PLUS插混和比亚迪腾势D9通过智能座舱、丰富配置和低油耗不断下压价格，如果仅靠降价，奥德赛未必能快速逆转颓势。
反观日产Serena尽管配置升级，但价格虚高，销量始终难以起色，说明即使降价和提升配置，也不能保证用户回归，特别是在智能化竞争中后发者很难补齐短板。综合来看，那些预算在18万到24万元之间、不愿折腾充电、不苛求前沿科技、更多关注可靠与日常方便的家庭，会考虑降价后的新款奥德赛。但对更新潮更注重智能体验的买家来说，市场正在两极分化。
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