10月8日，新加坡米尔肯亚洲峰会，现场有记者问比亚迪执行副总裁李柯：有人说比亚迪扩张太快，会拖垮整个欧洲汽车业，你怎么看？
李柯指出：大众早在三四年前就已经向政府提出过申请，希望关闭部分在德国的工厂，但当时政府没有批准，而现在，他们找到了一个关闭工厂更好的理由，但这并不是比亚迪造成的。
她用摩托罗拉与诺基亚作为曾经手机市场霸主，在行业变革到来之际，被iPhone颠覆性冲击的例子来回答了这个问题，言下之意是，欧洲本土车企破产，不是比亚迪的锅，是行业发生了变化，它们自己不思革新。
如果把巴黎车展的照片翻出来看，会发现她说得没毛病。
巴黎车展上的尴尬
雪铁龙在巴黎车展发了一款2CV Concept，致敬上世纪那款国民车。目标起售价1.5万欧元，欧洲制造，两年内量产。
马克龙跑上去坐了一圈，下来表情很微妙。
为什么微妙？因为这是个概念车，真要量产的版本，雪铁龙现在卖的e-C3 Urban Range，30度电，WLTP续航206公里，起售价19990欧元。
200公里续航是什么水平？中国2026年随便一辆A0级电动车，续航都在400公里以上，价格不到8万人民币。雪铁龙这个车，续航打五折，价格翻一倍。
更尴尬的是车展晚宴。欧洲人自己关起门来吃饭，没请中国车企。为什么？因为现在这个场上，中国车企是那个被讨论的对象，不是被邀请的对象。你请来了，人家一坐，饭桌上聊什么？
欧洲车企也为电动化交了学费
李柯说"不思革新"，不是说欧洲车企没搞电动化。大众、宝马、奔驰都在做，而且做得很认真，甚至交了天价学费。
最典型的是Stellantis。
这家公司是菲亚特克莱斯勒和PSA合并的，旗下有Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、欧宝，2025年全年净亏损223亿欧元，折合人民币1800亿，下半年一个季度亏了200多亿欧元，股价一夜暴跌30%，暂停全年派息。
为什么亏这么多？CEO菲洛萨的说法是，公司"高估了能源转型的速度"，之前押注电动车押太猛，建了一堆电动车产能，结果卖不动，只能计提减值。
222亿欧元的减值里，147亿是"重新调整产品计划"，推倒重来。
而大众之前也搞了个全资软件公司Cariad，想自己做车机和自动驾驶系统，烧了40亿欧元，结果软件bug不断，奥迪、保时捷的新车反复跳票，CEO都换了两任。
没办法，大众转头去找美国新势力Rivian合作，又砸25亿欧元买人家的软件方案。等于40亿欧元打了水漂，再花25亿去买别人的。两个系统并行，没有一个是成熟的。
我们看到，欧洲车企也不是不革新，但是革新的方向和效率都有问题。中国车企用垂直整合把电池、电机、车机全自己做了，成本压到最低。
欧洲车企花几百亿欧元试错，偏偏要绕开中国自己搞，最后发现做出来的东西，比中国同行贵一倍，续航还少一半。
关税挡不住，因为中国车直接去欧洲建厂
欧盟过去两年，思考的不是拥抱学习中国电动化，而是对中国电动车加税，通过提高进口成本，帮本土车企争取时间。
欧洲原本想挡住中国制造的汽车，结果却出现了另一种局面：中国企业正在努力成为“在欧洲制造汽车的企业”。
比亚迪在匈牙利建厂，奇瑞接手了西班牙巴塞罗那原来日产的工厂，上汽MG在欧洲的经销网络铺到了三四线城市。
路透社9月份就报过，中国车企正在满欧洲找现成的汽车工厂，比从绿地建厂快，比从国内出口划算。
法国电视台采访菲利普·赛德尔，他说了一句大实话：关税能给欧洲车企争取时间，但解决不了竞争力问题。
欧洲加税加的是进口成本，中国车企直接把厂搬到你欧洲，进口税就不存在了。你能管商品跨境，你管不了资本跨境、技术跨境、产业链跨境。
而且欧洲人也没搞懂甚至忽视了中国车企的竞争力来自何处。
这次巴黎车展，一法国车友在看完全球首发的小鹏G9L等中国豪华纯电车后，发出了感慨：
看到中国车企能把奢华配置和高科技卷到这个地步，再回头看看自家那辆要价4万欧元、车载科技还停留在2010年的标致电动车，心情简直像用iPhone 16换回了按键诺基亚。
但他随即给出了一个惊人结论：这是“中国式奢侈”，不适合法国！欧洲老牌车企暂时不用太慌，因为中国人还没搞懂欧洲人到底需要什么车。
而欧洲车市的无冕之王不是什么豪车，而是起售价折合人民币几万块的达契亚（Dacia）。
这位网友的思维，其实就能代表部分欧洲车企的心理，打不过，我就当你不存在，以消费者需求差异来给自己心理安慰。
Dacia在欧洲卖得好，是因为欧洲人想要便宜可靠的代步车。Dacia Sandero起售价不到9000欧元，车里能塞下两根法棍和一块滑雪板，坏了随便修。
中国这种车大把。五菱宏光MINI，吉利熊猫，长安Lumin，起售价三万到五万人民币，这要是批量装船运到欧洲，卖8000欧元，你猜Dacia还能不能卖得动？
欧洲车企做不了这种便宜的电动车。它们一辆车的成本结构里，人工、环保、供应链成本，全比中国高。雪铁龙那辆1.5万欧元的2CV Concept，为什么是概念车？因为真要量产，成本压不到那个数。
欧洲要学会找到自己的位置
法国那档节目最后提了一个点：中国车企不光在欧洲卖车，还在欧洲建电池厂、电机厂、零部件供应链，整车厂在哪里，电池、电驱、电控、座舱软件、物流供应链，就跟到哪里。
比亚迪在匈牙利建厂，比亚迪的电池厂、零部件厂、软件服务商，都会跟着去。
以前欧洲大众、奔驰、宝马这些大整车厂，下面带了一整套欧洲本土零部件产业。现在欧洲本土零部件企业发现，自己不仅要跟中国整车厂竞争，还要跟中国供应链竞争。
不过，汽车工业这个行业，也并不一定是你死我活的零和游戏。一百年前美国福特流水线出来的时候，欧洲车企也焦虑过；三十年前日本丰田生产方式打到美国的时候，底特律也慌过。
最后都不是谁把谁干掉了，是各自找到自己的生态位。
欧洲车企今天面对的局面，本质上是整个行业的技术范式换了，电池成本、软件迭代、供应链整合这些新变量上来了。
但中国车企与供应链进入欧洲，本质上也能帮助欧洲车企加速电动化。
欧洲车企摆在面前的其实就两条路：要么像雪铁龙2CV那样，回到自己最擅长的廉价实用代步车，把成本压到跟中国供应链能对话的水平。
要么像Stellantis现在做的，把中国电池、中国电驱、中国软件供应链整合进自己的车，用欧洲品牌和渠道卖全球。
汽车工业史本就是一部互相学习、互相整合的历史。经济学家熊彼特讲过一个词叫"创造性破坏"——新技术出现的时候，旧的优势会被打散，但不是谁消灭谁，是整个蛋糕被重新做了一遍。
欧洲现在该做的，不是加关税，是想清楚自己在新的产业链里，到底站哪个位置，位置想清楚了，路子才能走对。
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