从落地难度看，国家审批门槛把两项约束前置了——不先跨过这两道坎，走哪条线都谈不上实质推进。
第一道坎是入规。兰渝高铁截至2026年10月仍未纳入国家中长期铁路网规划，目前仅处于地方层面联合争取纳入修编的论证阶段。
重庆市“十五五”交通规划里，它被列入的是“前期研究”清单，不在开工序列；四川省2025年底的公开答复更是明确，按既有规划南充方向暂无兰渝高铁新线引入安排。
未入规，就开不了工，这是国办函〔2021〕27号文件和《铁路专项中央预算内投资管理办法》共同划下的红线——中西部干线项目原则上必须以纳入国家上位规划为前提，且项目资本金不低于总投资的50%，中央预算内投资最多覆盖资本金的50%。
第二道坎是标准门槛。国家对时速350公里高铁有硬性指标：规划线路必须是贯通省会或特大城市的主通道，近期双向客流密度不低于2500万人次/年，中长途客流占比在70%以上。
而南充方案想打的就是350km/h这张牌，且该线仍处预可研论证阶段，能否通过客流与投资指标审核，需后续评估验证。如果客流指标迈不过去，350km/h的标准就批不下来，只能降标或者继续论证。
两道坎摆在这儿，哪套方案的路径更匹配当前审批逻辑，一目了然。
绵阳方案在投资规模上占据绝对优势。它本质上是拼接式通道——重庆走遂渝城际接入在建的绵遂内铁路，再通过一条43.77公里的新建联络线接入已通车的川青铁路直达兰州。
新建绵阳至遂宁至资阳至内江铁路示意图
剩余主要新建段为遂渝城际与一段43.77公里的绵阳至安州联络线，其中绵阳至安州段估算66.56亿元。参照同区域西渝高铁的出资模式——项目资本金50%、银行贷款50%，绵阳方案的新建工程量主要集中在两段短小衔接线上，地方资本金压力相对较小。
反观南充方案，全线沿既有兰渝铁路通道从南充经广元、陇南北上，须重新核算山区地质条件、投资规模以及与既有兰渝铁路的功能重叠，投资体量远超地方财政承受能力。在化债成为中央和地方头等大事的当下，巨额投入本身就是限制条件。
从审批节奏看，绵阳方案已进入实质性推进轨道：绵遂内铁路绵遂段2026年9月底工程进度已过半，累计完成投资163.57亿元；2026年7月，绵阳至安州铁路启动前期论证，正争取纳入国家“十五五”铁路规划。
高铁跨高速公路在建连续梁施工现场
陇南方面也在同步推进“陇南至绵阳铁路”前期工作，作为绵阳方案的配套衔接工程。南充方案虽然也有行动——2026年4月，陇南联合广元、南充、广安、合川赴国家铁路局专题汇报——但整体节奏仍停留在争取入规阶段，尚未进入项目储备清单。
从沿线居民的出行账来看，两套方案的受益逻辑截然不同。
南充方案若能落地，川东北的南充、广安等地至兰州的通行时间将显著压缩、沿线人口覆盖明显扩大，但站点布设与客流测算目前仍处于预可研论证阶段，相关估算值尚待官方核实。
既有兰渝铁路还可释放约2000万吨/年的货运运力，合川渭沱物流园的铁公水多式联运体系将直接受益。
绵阳方案的用户逻辑更“落实到区县一级”。它让重庆的铜梁、潼南、璧山得以更直接地接入全国高铁网。重庆到兰州全程通行时间最快可压缩至约5.5小时。
但由于拼接路段中川青铁路设计时速只有200公里、绵遂内铁路设计时速250公里，即便剩余新建段追求更高速度标准，全程也无法实现统一350km/h贯通运行——这是这条通道的技术天花板。
两端都有真实张力。
南充方案顺直度更高、时间压缩更显著、客货分线更彻底，但背着一个远超地方财政承受能力的投资体量和一套尚未公开验证的客流审批数据。
兰渝通道沿线主要城市走向示意图
南充全线是“必须从头论证”的全新建线路——桥隧比超90%的高烈度地震山区，投资超千亿，一旦批复周期拉长，川东北居民继续坐原兰渝铁路维持现有通行时间，物流端的运力瓶颈也暂时解不了。
绵阳方案落地快、投资轻、审批障碍少，但全线拼接线段的运行效能受制于各段标准不统一——铜梁、潼南等地经渝遂、绵遂内接入川青铁路直达兰州，全程最快约5.5小时，但受各段标准不一制约，无法实现全线350km/h贯通。
最终整合来看：两套方案目前卡在同一个前置关卡——能否纳入国家规划修编。绵阳方案的投资规模和地质约束明显更契合当前审批收紧的现实，已经有一条腿踩进了实操轨道；南充方案的虹吸效应更强、路网贡献更彻底，但千亿级的造价和待验证的客流门槛让它更像一张长线票。
从两地公开动作看，两套方案仍各自停留在争取入规和深化论证阶段，博弈尚未走到省级层面统筹定夺的那一步。在这个阶段，地方联合向上争取的动作，才是真正决定哪条线先拿到“入场券”的关键变量。
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