前九个月820.5万辆，同比增长65.8%，全年破千万辆没有悬念。所有人都在说“船不够用”。
但这个说法把问题简化了。船不够用是一个总量判断，真正在发生的事是：运力短缺不是均匀地压在每个人头上，它在按资本实力重新划线。
两个池子
头部车企和中小贸易商，面对的不是同一个市场。
比亚迪8艘自营滚装船已经在跑，年运力大约30万辆。上汽安吉物流外贸远洋船队超过20艘，奇瑞3艘、吉利2艘也在运营。这些船不进现货市场，不参与散舱竞价。
中远海特与比亚迪之间的长期COA协议更说明问题：31艘LNG双燃料滚装船，约四成运力长期留给比亚迪，每年锁定大约28万台海运名额。比亚迪不在散舱池子里玩。
中小贸易商在那个池子里。头部车企整船包运之后，散放的舱位本来就没多少，还要分给大大小小的贸易商。提前一个月询价未必锁得住；舱位确认了就占用船方资源，车到不了港，舱位作废、定金不退，严重的进黑名单。上海南港全年滚装船舱位，年初就订满了。
同一个出口数字，有人在按计划表发货，有人在赌下一班船。
利润的算法不一样
舱位难抢是第一层，价格是第二层。
大型滚装船一年期日租金从2025年底的4.25万美元涨到2026年6月的7万美元，半年涨了65%。这笔租金会摊到每一辆车上，但摊的方式不同。
头部车企用自己的船运自己的车，单车运输成本被测算为比租船模式低30%到40%。中小贸易商在现货市场买散舱，面对的是卖方定价。集装箱看起来是一条退路，但单台运费比滚装船贵大约700美元，阿尔及利亚航线的柜价半年内翻倍破了9000美金。退路比正路还贵。
利润被挤压到什么程度，凤凰网财经的报道里有一位贸易商的账：单车利润普遍只有200到500美金，他在阿尔及利亚的最后一单，40台车，每台赚了47美金。另一句话说得更直白：有人一台车只赚200块人民币，照样接。
这不是“船不够用”能概括的。这是运力分配的方式在决定谁的生意还能做。
集装箱和自建船，缓解的是不同人的问题
集装箱运车常被当作解决方案来提。华伦威尔森测算，中国每年有200万到400万辆汽车通过集装箱等非专业方式出口。数字不小，但要看是谁在走这条路。
头部车企走集装箱，往往是混装配件、降低综合成本的补充手段。中小贸易商走集装箱，是在滚装舱位拿不到、长协签不了的情况下，被迫接受的更贵选项。同一个替代方案，对一方是优化，对另一方是退而求其次。
自建船队的逻辑也一样。比亚迪追加10艘之后自有船队将到18艘，但这些船不进入公开市场，不增加散舱供给。头部车企每多一艘自有船，现货市场上能抢的舱位并没有变多——只是某一家车企对公共运力的依赖又少了一分。对中小贸易商来说，这是一种间接的挤出：最好的运力被垂直整合进了几家大企业的供应链，留在公开市场的，是剩下的那部分。
出海的门槛在换位置
一千万辆出口是一个产业的成绩。但它撞上的运力瓶颈，暴露的不只是“船造得慢”。
船确实不够，新船交付要15个月到三年，中国船厂已经接下了全球PCTC订单的九成以上。但造船解决的是总量，解决不了分配。当头部车企用资本把运力锁进自己的供应链，中小贸易商面对的就不是“等船多了就好了”——船多了，先被吸收的仍然是有长期协议和自有船队的玩家。
中国汽车出海的下半场，比的已经不只是车好不好、价格低不低，还有谁有能力把运力变成自己供应链的一部分，以及谁只能在剩余舱位里一单一单地算利润。 一千万辆车下线是工厂里的事，谁能把这些车送到用户手里、以什么成本送到，是合同和船坞里的事。这两件事之间的差距，正在变成出海企业之间最难跨越的那道坎。
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