一句话回答：每站正赛只取该品牌旗下成绩最好的那一名车手的积分计入厂商榜，同队其他车手跑得再好，分都不叠加。张雪机车本赛季的厂商积分里九成以上来自德比斯一个人，队友卡里卡苏洛全年贡献不到车队总积分的1%，就是这条规则最直接的写照。
用个大家熟悉的类比：厂商积分好比一家学校只统计“全校最高分”那一名学生的成绩来排名，而不是算平均分或总分。
哪怕你校有十个人考进全省前十，记分的也只有考得最好的那一个——这正是WorldSSP沿用了多年的基础计分机制，与MotoGP Moto3组别的厂商积分逻辑一致。
这条规则由国际摩托联合会（FIM）联合赛事运营方Dorna Sports共同制定，核心意图说得很直白：让厂商积分榜比拼的是赛车本身的性能上限，而不是厂商能掏多少钱雇多少名高水平车手。
正是这个设计，让厂商榜和车队榜彻底分道扬镳。车队积分靠两名车手共同累积，体现的是车队整体运营实力；而厂商积分只看队内最好的那台车能跑到什么名次，相当于给赛车性能做“单科考试”。
一支车队哪怕三名车手同时跑进前五，厂商榜能拿到的也只有最高名次对应的那一份积分。
把视线拉回2026赛季的收官战。10月11日葡萄牙埃斯托里尔站，德比斯雨战从第16位一路追到第三名登台，个人以291分提前锁定年度车手亚军——可张雪机车的厂商积分榜第三名，却在风雨飘摇中。
问题出在结构上。德比斯拿下赛季6个分站冠军，是队内唯一稳定得分点；而从克雷莫纳站到埃斯托里尔站，队友卡里卡苏洛常常在积分区边缘徘徊，甚至出现摔车退赛。按照“只取最好车手”的规则，厂商总榜上等于少了一个人填分数，上限被锁死在德比斯一个人的油门上。
积分榜的数字把这种残酷摆得很清楚：埃斯托里尔站赛后，雅马哈423分第一、杜卡迪326分第二、张雪机车277分第三、凯旋271分第四——领先凯旋只有6分。
第十一站最后一个回合，凯旋队内最佳车手冲到亚军拿下20分厂商积分，张雪机车这边德比斯则以第三名带回16分，此前维持了大半个赛季的领先优势已经缩水到个位数。
你可能想问:直接按车队总积分算厂商榜，不是更能反映整体实力吗？答案是：那样比赛会变味。
如果按车队总积分叠加，财大气粗的厂商只要签下三四名顶级车手，就能用人数优势把积分堆满，小厂牌即使赛车性能不差，也会因为凑不齐同等数量的强手而在榜单上被压死。
规则设计者要避免的正是这种“堆人垄断”——让厂商排名取决于每一个回合里那台跑得最快的赛车能到第几名，而非车队的阵容深度。
2024赛季的一个实例也验证了这点：一支排在积分榜第五的中游厂商靠单台赛车的稳定顶级表现连拿4个分站冠军，直接从第5名冲到年度第3。
这条规则公平吗？它牺牲了“人多力量大”的直观感，却保住了中小厂商在赛车研发维度上“单车可战”的底气。对第一次跑完整赛季就登上厂商积分榜前三的张雪机车来说，2026年的故事已经写进历史——只是那支本应并肩作战的“第二支矛”，在厂商榜上从未存在过。
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