亳蚌滁宁城际是分段研究的干线通道，整体分为亳州至蚌埠段、蚌埠至滁州至南京段两大区段，可研阶段对比北线沿淮走廊、中线腹地走廊、南线高速共通道方案三套主线走向方案，结合淮河防洪、沿线城镇分布、既有铁路枢纽衔接、永久基本农田、跨省对接条件综合论证，选定中线腹地走廊作为推荐方案。项目核心约束：线路跨越淮河干流及多条支流，防洪、生态管控严格；蚌埠南站、滁州站均为既有运营大型枢纽，接入工程施工不能干扰京沪高铁、沪渝蓉高铁运营；皖北平原耕地连片，永久基本农田避让压力大；项目跨安徽、江苏两省，两省建设时序、线位标准协同难度高；全线分段推进，需要预留远期全线贯通的轨道、信号接口，避免形成断头路。

一、项目基础概况

亳蚌滁宁城际铁路规划全线总长约308公里，线路起于亳州南站，经涡阳、蒙城、怀远、蚌埠，再向东经凤阳、明光、滁州，最终接入南京北站，定位为连接皖北与长三角的高速城际客运通道，设计时速按350公里标准研究，采用CR400系列动车组，国铁干线制式。全线串联京港高铁、淮宿蚌城际、京沪高铁、合新高铁、沪渝蓉高铁，形成皖北直达南京的最短客运通道。项目采用分段推进模式，蚌滁宁段（蚌埠南至滁州至南京）纳入长三角多层次轨道交通规划，优先争取纳入国家十五五铁路规划；亳州至蚌埠段同步深化方案论证，争取同步纳入国家规划。沿线关键枢纽均已提前预留接轨条件，蚌埠南站预留城际场，滁州站结合沪渝蓉高铁施工预留接入廊道；明光西站依托合新高铁工程预留蚌滁宁引入接口。项目功能兼顾城际通勤与长途跨区域客运，兼顾沿线县域客流集散与干线通过客流。

二、线路走向方案比选

方案A（推荐实施方案：中线腹地走廊方案）

线路自亳州南站引出，沿亳州、涡阳、蒙城、怀远城镇腹地布设，在蚌埠南站东侧城际场接入枢纽；出蚌埠后向东，途经凤阳、明光，在明光西站与合新高铁衔接，继续向东抵达滁州站，通过联络线接入沪渝蓉高铁，远期建设省际段直达南京北站。线位主要沿城镇组团之间的地带穿行，兼顾县城设站需求，跨淮河选址优先选择河道顺直、地质条件良好的断面，减少对淮河行洪通道的干扰。

优势：线路走向顺直，全线里程最短，旅行时间最优，能覆盖涡阳、蒙城、怀远、凤阳、明光等人口大县，客流基础最好；在蚌埠南、明光西、滁州站实现与多条高铁便捷换乘，路网互联互通效果强；淮河桥位选址条件较好，减少涉水工程规模；沿线枢纽提前预留工程接口，可采用分段建设、分段运营的模式，安徽段先行落地，远期再贯通江苏段，规避跨省同步实施的制约。

短板：线路途经大量农田，永久基本农田避让工作量大；跨越淮河干流，大桥工程投资高；蚌埠南站接入需要同步实施蚌埠南站扩建工程，工程配套投入大。

方案B（舍弃备选方案：北线沿淮走廊方案）

线路大幅度北移，沿淮河北岸布设，远离涡阳、蒙城、怀远县城核心区。

优势：可避开大量城镇建成区，房屋拆迁规模小。

短板：线位偏离沿线主要人口集聚区域，客流效益大幅下降；远离各县城区，难以带动沿线县域城镇化发展；与京沪高铁、合新高铁的衔接条件变差，换乘不便；部分区段临近淮河蓄滞洪区，生态与防洪管控更加严格，综合比选否决。

方案C（舍弃备选方案：南线高速共通道方案）

线位向南偏移，沿既有高速公路廊道布置。

优势：部分区段可利用公路廊道减少征地。

短板：远离涡阳、蒙城等北部县域，无法满足皖北县域快速通达需求；与现有高铁线路交叉多，枢纽衔接难度高；沿线城镇客流覆盖不足，项目功能定位无法实现，方案舍弃。

三、关键枢纽接入方案比选

方案A（推荐方案：蚌埠南新建城际场+滁州站联络线过渡方案）

蚌埠南站同步扩建东侧城际场，蚌滁宁引入新建城际场，与京沪高速场分场运营，通过地下通道实现旅客跨场换乘；滁州站近期修建联络线接入沪渝蓉高铁，实现列车借线抵达南京方向，远期在滁州东侧预留独立省际通道，择机建设江苏段直达南京北站；明光西站利用合新高铁预留的接轨条件实现互联互通。

优势：蚌滁宁列车接入蚌埠南新建城际场，完全隔离京沪高铁既有运营车流，施工、运营安全风险低；近期利用沪渝蓉高铁过渡，安徽段建成即可实现通达南京，不用等待江苏段同步开工；远期独立通道预留到位，避免后期工程废弃。

短板：蚌埠南站扩建工程投资高，需要和蚌滁宁铁路同步实施；滁州站联络线施工要保护沪渝蓉高铁运营，施工管控要求严格。

方案B（舍弃备选方案：直接接入蚌埠南既有高速场，不新建城际场）

列车直接接入蚌埠南站既有京沪高铁高速场，不新增站台轨道。

优势：无需大规模扩建蚌埠南站，节省枢纽投资。

短板：京沪高铁本身运能紧张，新增大量跨线列车将直接挤占京沪高铁通行能力，运输组织难度极大；施工阶段严重干扰京沪高铁大动脉运营，国铁集团不支持该方案，方案否决。

四、桥梁与土建工程方案比选

方案A（推荐方案：主跨大跨淮河特大桥，以桥代路为主）

跨越淮河干流采用大跨连续梁或斜拉式特大桥，减少水中桥墩数量，保护淮河行洪断面；全线以桥梁工程为主，平原区段采用以桥代路，减少永久占地，降低软土地基沉降风险；路基段落采用复合地基处理，控制工后沉降。

优势：大跨方案减少涉水基础，满足淮河防洪、水生态保护要求；以桥代路节约土地，减少耕地占用；降低路基沉降病害，保障350km/h高铁长期运营平顺性。

短板：桥梁占比高，土建投资大幅增加；淮河特大桥防洪、环评、水保审批流程复杂，周期较长。

方案B（舍弃备选方案：中小跨径桥梁，大量路基通过淮河滩地）

采用中小跨桥梁，大量路基直接占用淮河滩涂。

优势：桥梁造价更低。

短板：压缩淮河行洪断面，防洪风险高；滩区软土厚，路基沉降难以控制，不符合淮河生态经济带管控要求，不予采纳。

五、施工组织与建设时序方案比选

方案A（推荐方案：分段实施，安徽段先行、预留远期贯通）

优先推进蚌滁宁安徽段预可研、可研工作，争取纳入十五五规划；亳州至蚌埠段同步深化研究，同步争取国家规划；安徽段建成初期利用沪渝蓉联络线过渡至南京，待江苏段条件成熟后，再实施省际贯通段。临近既有高铁枢纽工程，采用分区隔离、分阶段施工，临近营业线工程全程沉降振动监测，保障既有高铁不间断运营。

优势：化解跨省项目协同难题，实现安徽段先期落地、先期发挥效益；各枢纽预留接口一次性实施，避免二次改造；临近既有线工程分步施工，降低对京沪高铁、沪渝蓉高铁的安全风险。

短板：项目跨两省，后期省际段对接协调工作量大；分阶段建设，全线完整效益释放存在时间差。

方案B（舍弃备选方案：全线一次性同步开工）

亳蚌滁宁安徽段、江苏段同步立项、同步开工。

优势：全线一次性贯通，效益一次性释放。

短板：两省规划、审批、资金节奏不一致，落地难度极大，极易出现安徽段建成而江苏段滞后形成断头路，投资闲置风险高，方案不予推荐。

六、综合研判与项目当前进展

综合客流、国土空间、防洪、枢纽运营安全、跨省实施条件，推荐方案采用中线腹地走廊，350km/h标准，分段建设，蚌埠南站新建城际场接入，滁州站近期利用沪渝蓉联络线过渡，远期预留独立省际通道，跨淮河采用大跨特大桥，全线以桥代路为主。

截至2026年10月，亳蚌滁宁城际尚未纳入国家正式铁路建设规划，当前处于预可行性研究深化阶段。安徽省联合江苏省共同争取蚌滁宁段纳入国家十五五铁路规划，亳州至蚌埠段方案同步深化；蚌埠南站、滁州站、明光西站均已提前预留线路引入工程条件；项目暂未立项，未进入可研批复、勘察设计及施工招标阶段。全部技术指标以后续国家发改委、国铁集团批复的可研、初步设计文件为准。

七、项目长远价值

第一，构建皖北直达南京的高速客运新干线，补齐皖北东西向高铁空白，打通亳州、涡阳、蒙城、怀远等县域快速接入长三角的通道，大幅缩短皖北至南京都市圈通行时间。

第二，完善国家高铁网布局，串联多条干线高铁，实现路网多向互通，提升华东区域高铁网的弹性与通达性，助力淮河生态经济带建设与皖北全面振兴。

第三，采用分段建设、预留远期贯通的模式，解决跨省铁路落地难的痛点，为长三角跨省城际铁路建设提供可借鉴的实施路径。

第四，带动沿线县域城镇化与产业发展，促进皖北人口、产业联动，强化南京都市圈对皖北腹地的辐射带动，支撑长三角更高质量一体化发展。