【卡车之家 原创】对跑运输的人来说，“夜里充电更便宜”几乎是常识。
电动重卡要省钱，当然应该等到晚上谷电时段再充。白天电价高，为什么还要把车拉到桩前面充？
但某快递一处转运中心的做法恰好相反：电动车安排在白天7点到17点充电，晚上反而不给车充。
不是他们不会算电价。而是园区还有一笔比电价更不能算错的账：分拣不能停。
快递转运中心的忙碌时间，和普通工厂不太一样。
晚上18点到第二天早上6点，才是分拣高峰。包裹进场、自动化设备运转、传送带不停、照明和各类设备全开，园区的电力容量要优先保障分拣。
这个时间段，车要是也开始大功率充电，问题就不只是“电费贵一点”。
很可能是整个园区的电力容量不够用。
对快递企业来说，分拣是主业。货到站了，分拣线不能因为几辆车充电就降速，更不能停下来等电。
所以，电动重卡只能让路。
上述快递公司把充电时间放在早上7点到下午5点，避开晚上的分拣高峰。看上去没有追着谷电跑，实际上是在给园区最核心的业务腾容量。
一把充电枪，背后是一整套电力容量
据悉，快递公司这处园区的方案是：准备1600kVA的电力容量，配套1440kW充电桩和4把360kW充电枪。
这不是装几把桩那么简单。
重卡充电功率高，一辆车插上枪，吃掉的电力容量远比普通乘用车大。几辆车同时补能，对园区电网就是一场硬仗。
给出的数据里，园区总容量为2860kVA。夜间分拣时，能留给其他用途的容量约1310kVA；白天分拣压力下降后，余量能达到2600kVA。
白天的电力余量更大，车在这个时候充电，反而更不容易影响主业。
所以这套安排的逻辑不是“白天的电更便宜”，而是：先保证晚上分拣正常跑，再把白天闲下来的电力容量拿来给车充。
省电价，还是保出勤？车队得先选一个
对独立车队来说，夜里充谷电，确实可能是更直接的省钱办法。
但对快递园区来说，车辆不是单独存在的。
车什么时候回来、什么时候发车，要跟分拣节奏配合；电什么时候能用，也要给园区生产让路。
如果为了等谷电，让车辆晚上去充电，可能会撞上分拣用电高峰；如果去外部充电站，又会多出服务费、绕路和排队的问题。
上述快递公司相关数据显示，外部充电的综合成本约1.1元/度，自建桩约0.7元/度。
这中间的差距，当然包括电价，但不只是电价。
车在园区里充，不用绕路；有专用桩，排队风险更低；补能时间能提前排进运营计划。对跑固定线路的快递干线车来说，这些东西最后都要算进每公里成本里。
电动重卡进园区，先看的不是有几把桩
很多人看电动重卡补能，第一反应是：园区有没有充电桩？
其实，桩只是最后一步。
更该先问的是：园区总电力容量够不够？分拣高峰在什么时候？车辆什么时候回场、什么时候发车？充电会不会和生产抢电？
白天能否把闲置容量利用起来？充电时间会不会影响车辆出勤？
这些问题没算明白，桩装得再多，也可能只是摆设。
快递公司的这套白天充电的安排，说明了一个很现实的变化：电动重卡进快递园区，不是简单把柴油车换成电车。
它要先嵌进园区原来的生产节奏里。
谷电当然便宜。
但当分拣、发车和电力容量摆在面前时，快递企业要算的，从来不只是每度电便宜几毛钱，而是怎样既不耽误车跑，也不耽误货转。（文/高李敏 图/卡车之家）
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