10月16日，德国总理默茨与法国总统马克龙联合宣布，两国已就欧洲汽车工业的未来达成协议。根据这项尚待进入欧盟立法程序的共同方案，欧盟2035年新车二氧化碳减排目标将由原先的100%下调至90%，且车企无需再用低碳钢材或替代燃料去抵消剩余10%的排放。
作为交换，德国接受了法国长期主张的欧洲制造优先原则，未来申领欧盟公共补贴和采购优惠的车辆必须满足欧洲本土生产比例要求，仅在欧洲完成整车组装将失去资格。双方还为英国留出了加入该优惠体系的窗口，前提是伦敦在贸易保护政策上与欧盟保持一致。
距离欧盟2023年高调通过“2035年新车零排放规定”仅过去三年，默茨便公开宣布2035年燃油车禁令已成为历史，法国也放弃了原有的减排底线，换取用公共资金将汽车产业链锁定在欧洲本土。当产业竞争直接冲击本土生产与就业时，昔日号称不可逆转的绿色路线图，重新回到了谈判桌上。
过去十余年，欧盟的汽车政策始终贯穿着一种行政主导逻辑，认为只要立法设定明确的时间表与强制技术标准，工业体系自然会按政治目标完成转型。2035年燃油车禁令正是这一思路的产物。
然而，汽车工业恰恰最难承受此类激进实验。德国汽车工业过去几十年的优势是围绕内燃机与精密机械搭建起的庞大零部件网络、研发机构与技工体系。电动化固然能催生新机遇，但传统变速箱厂商流失的订单，无法靠某家电池企业的崛起自动填补。更何况新产业的核心价值链根本不在欧洲。欧洲人为创造出了一个持续扩张的电动车市场，最终却发现外部竞争对手比本土车企更有能力吃下这块蛋糕。
欧洲汽车制造商协会的数据显示，2026年前八个月，欧盟纯电动车注册量占比达21.7%，较上年同期的15.8%显著提升；普通混合动力车市场份额达36.6%，位居各类动力之首。过去，德国车企是全球化分工的最大受益者，习惯在欧洲本土制造高附加值整车、销往包括中国在内的全球市场，并通过跨国采购压低成本。
因此，2024年10月欧盟表决对中国电动车加征反补贴关税时，亟需保护本土市场的法国投下赞成票，担忧全球业务受损的德国则明确反对。短短两年后，中国市场已难以继续充当德国车企的利润增长极，中国车企反而在德国企业赖以生存的欧洲腹地加速扩张。今年第二季度，宝马税前利润同比下滑35%，随即宣布裁员重组；大众与保时捷同样面临严峻的业务调整压力。
面对不断缩水的技术红利，默茨此次争取到的减排松绑，核心是为德国车企换取喘息时间。根据新规，插电式混合动力汽车的排放核算获得了更长的过渡期，2030年前后的考核允许跨年平衡，使用合格低碳燃料的内燃机汽车也有望获得豁免。这延长了德国车企现有内燃机体系的商业寿命，避免企业在短时间内集中承受巨额转型成本。为了将这些产线留在国内，德国也顺势接纳了更严苛的本土生产要求。
法国获得的收益则更为直接。协议规定，符合条件的“欧洲制造”纯电动车在排放考核中可按1.2倍核算，法国车企擅长的小型纯电动车折算系数更可提至1.4。不过，这一保护政策在法国车企内部也引发了冷热不均。生产布局集中于欧洲本土的Stellantis对此表示欢迎；而长期倚重海外低成本基地的雷诺则处境尴尬。据法国《世界报》披露，雷诺全球产量中约32%位于土耳其和摩洛哥，这些工厂均被排除在优惠范围之外。
整车厂希望在拿足本土补贴的同时保留全球采购自由，零部件商则指望靠强制比例锁住本土订单。本次协议规定，享受欧洲制造优惠的车辆，除电池外至少70%的零部件价值须源自欧洲，低于法国零部件商此前呼吁的75%至80%。而在新能源汽车附加值最高、欧洲最依赖外部供应的电池环节，协议更是留下了巨大豁口。2028至2029年仅要求至少10%的电池符合欧洲组件生产标准，2030至2031年才微调至20%。德法可以用行政命令要求车企多买欧洲传统零件，却不敢在缺乏成熟产能与成本优势的电池领域立即设卡。
这套保护规则还顺势成了欧盟撬动周边国家贸易政策的工具。法国此前一直反对英国自动享受欧洲制造优惠，此次虽同意为英国保留准入资格，却附加了明确的交换条件。英国此前并未跟进欧盟对华电动车的额外关税，英商务大臣雷诺兹10月14日还公开表态将按自身利益制定贸易政策。仅仅两天后，德法便抛出了这份以供应链准入换取关税协同的方案，试图利用英国车企对欧洲供应链的依赖，迫使脱欧后的英国继续分担欧盟贸易壁垒的成本。
即便筑起关税与产地高墙，欧洲制造的定义依然存在盲区。倘若比亚迪或奇瑞在欧洲投资设厂，并搭建起合乎比例的本地供应链，同样能名正言顺地享受优惠；反之，依赖海外工厂与进口零件的欧洲本土品牌却可能出局。德法协议以生产地和零件比例划线，绕开了资本所有权问题。这种妥协或许能保住欧洲境内的工厂与岗位，却无法保证技术优势与商业利润最终留在欧洲本土资本手中。
推动默茨与马克龙达成妥协的直接动力，终究是传统制造业收缩引发的国内政治压力。当整车厂裁员、零部件商丢单，地方政府随之流失税源，工会要求政府兜底，普通选民则开始质疑欧洲一体化与绿色转型究竟带来了什么。面对每天都在发生的岗位流失，抽象的绿色就业承诺已无法安抚选民，德法修改规则正是向现实政治成本的低头。
然而，两国虽然放宽了技术路线上的强制时间表，却在市场准入和资金分配上竖起了新的行政藩篱。几年前，欧洲政治精英深信只要立下2035年的禁售大限，汽车工业便会按期完成蜕变；如今，他们又指望靠写进文件的70%本地零件比例帮欧洲车企夺回优势。但欧洲高昂的能源成本与车企在软件研发上的代差，不会因为减排目标下调10个百分点或提高本土采购比例就自行消失。
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