8月26日，一场从尼泊尔境内高山发端的泥石流冲击中国吉隆口岸，造成人员伤亡和设施损毁，也将中尼跨境通道的脆弱性再次推到大众面前。10月11日凌晨，又一场灾难袭来。尼泊尔廓尔喀县马纳斯鲁地区突发洪水，冲毁沿河房屋、桥梁和徒步道路，造成居民与游客受困。
对穿越喜马拉雅的跨境交通与贸易往来而言，山中的变化真切且剧烈。高海拔冰川与冰湖、两岸山坡、谷底道路和边境口岸，通过河流联系在一起；其中一处发生变化，就可能影响下游的通行、沿线居民的生计，以及两国之间的货物运输。
承受压力的也不只有吉隆口岸。8月29日，中尼樟木口岸因地质灾害风险突出，暂停了进出口贸易。不论是受灾后的通路修复，还是日常运行中的风险防范，中尼陆路口岸都面对着共同的考验：在地质活动强烈、生态环境脆弱的高山地区，如何维持稳定而长久的联系？
这一问题很难仅靠抢修某一段中断的道路来回答。哪些路段可以加固后继续使用，哪些地方需要重新选线？今天能够通行的线路，能否适应未来冰川退缩、冰湖扩张及山地环境的变化？工程建设应当怎样减少对脆弱山地的扰动，同时保护贸易往来和当地生活？这些选择，都需要建立在对山地过程和流域风险的科学认识之上。
10月2日至7日，中尼科研人员完成塔托帕尼（Tatopani）-樟木-聂拉木跨境廊道的首批联合考察。根据中国科学院成都山地灾害与环境研究所公布的信息，这是国际山地综合发展中心中国委员会（CNICIMOD）和国际山地综合发展中心（ICIMOD）合作，面向樟木、吉隆、陈塘三条跨境廊道的三次联合科考计划的首批行动，第二、第三批科考计划于10月下旬开启。后续将形成联合评估报告，为评估中尼陆路通道修复、治理和长期运行条件以及跨境山地灾害协同防控提供科学依据。
2026年10月4日，中尼联合科考团队在尼泊尔塔托帕尼-樟木口岸附近区域，与尼泊尔当地人员交流，并结合卫星图分析该地区的地质灾害分布情况。 本文图片来自 国际山地综合发展中心 冯源
三处口岸对应三条不同的跨境流域，也为科学家提供了观察通道脆弱性的不同入口。科考既关注居民点、道路和水电设施附近的隐患，也向上追溯冰川、冰湖及河流水文过程。
近日，率队开展此次考察的中国科学院成都山地灾害与环境研究所所长康世昌接受澎湃新闻·地球频道专访。在他看来，道路抢通之后，仍需评估路基稳定性、沿线灾害防护和长期管护条件；未来选线要重新审视沿河谷走线的习惯，比较建设与维护的全寿命周期成本，并把上游的灾害风险纳入考量。
从高风险冰湖提前降低水位，到山坡变形的持续监测，再到跨境流域的联合评估，这些探索指向同一个现实命题：当山地环境持续变化，人类如何调整建设和发展方式，让穿越喜马拉雅的贸易动脉更有韧性？
以下为专访全文：
从三条中尼跨境流域，观察中尼通道的脆弱性
澎湃新闻：此次中尼联合科考希望解决什么核心问题？为什么选择樟木、吉隆和陈塘这三处地点？首批樟木-塔托帕尼考察承担了哪些主要任务？
康世昌：此次中尼联合科考将重点开展中尼关键跨境流域的灾害风险评估，并分析其对流域社会经济、基础设施及重点基建工程的潜在影响。其中，樟木、吉隆和陈塘分别对应喜马拉雅中段地区三条关键跨境河流——博特科西河-桑科西河流域（Bhote–Sun Koshi）、崔树里河流域（Trishuli）和阿润河流域（Arun）。这三条流域不仅是典型跨境流域，且均存在类似的冰川冰湖灾害风险；同时，其通商口岸均在中尼互联互通中发挥着重要作用。因此，它们在自然属性和国际交流方面具有高度相似性。首批考察主要围绕博特科西河-桑科西河流域沿线及上游口岸周边地区，开展滑坡和泥石流风险点调查，评估相关灾害对当地社区、居民点及水电工程基础设施的潜在影响，并重点关注尼泊尔境内潜在灾害点与中国境内上游冰川冰湖、河流水文过程及跨境灾害的风险与影响。
澎湃新闻：科考队具体经过了哪些地点？沿途交通状况如何？
康世昌：科考队沿中尼公路（尼方又称阿尼哥公路），即连接中国西藏拉萨与尼泊尔加德满都的国际公路开展综合考察。第一天，我们从加德满都直接驱车抵达樟木口岸，耗时五个多小时。沿途交通虽未中断，但有多处路段路况很差，尤其在接近口岸的山区，滑坡严重降低了道路通行条件，个别路段仅能单车通行。尽管沿线有施工队保障通行，但工程进度缓慢；要实现全线双向通车并恢复货运条件，仍相当困难。
2026年10月5日，尼泊尔塔托帕尼-樟木口岸沿线，道路周边分布大量松散岩石和碎屑物。
澎湃新闻：结合此前考察吉隆灾区的经历，您这次在樟木特别留意了什么？哪一处现场给您留下了深刻的印象？能否带我们还原当时的情景，以及您从中看出了什么？
康世昌：与吉隆灾区灾害现场相比，樟木口岸所在流域的山地灾害更为频繁，尤其是口岸附近区域，地质环境十分恶劣，加之雨季极端降水影响，地质灾害频发，沿线滑坡和泥石流广泛分布，给口岸交通带来很大挑战。其间，我们团队踏勘了乔基丹达（Chauki Danda）一处居民点。该居民点位于一处古滑坡体上，近两年滑坡体已出现潜在滑坡迹象，上山台阶和山上居民房屋均出现不同程度裂缝。当地百姓得知我们的来意后，非常热情地带领我们查看了主要裂缝区域，包括该区域的边境警察局、学校及居民房屋。当地百姓虽已认识到这些问题，却别无他法，只能用水泥浆填充裂缝，而实际上这对降低灾害风险并无作用。从当地居民的期盼中，我们深感应尽快为他们做些实事。因此，我们采集了该区域的重要裂缝数据并做好记录，将该区域作为重点区域开展时序监测，同时积极通过国际山地综合发展中心（ICIMOD）推进该滑坡的预警工作。
澎湃新闻：有没有某个科考现场，让您觉得实际情况与此前掌握的卫星影像、地质资料存在明显差异？
康世昌：在考察过程中，我们还携带了最新的高分辨率卫星影像数据和地质图。在博特科西河中游的昌辛（Chhanshing）一带，我们发现了一处滑坡点。当时科考队原计划前往现场查勘，但因道路中断未能到达。值得庆幸的是，我们利用最新遥感影像确认了该滑坡点，并通过与前两年的影像对比，发现这是一处形成不久的新滑坡，滑坡裂缝十分明显。由于该滑坡体处于高位，一旦发生滑动，将直接威胁下方村庄，甚至可能阻断博特科西河的主河道。
2026年10月3日，中尼联合科考团队考察尼泊尔上博特科西水电站周边区域，研判周边河谷地形与地质灾害风险。
澎湃新闻：如果归纳这次科考最重要的初步发现，您会选择哪两三点？以及哪些判断已有充分证据，哪些还需要进一步验证？
康世昌：我认为，最重要的发现是前面提到的两处潜在滑坡点。这两处是目前亟需重点监测的区域，应尽快布设监测设备。同时，就该流域两岸的各类灾害体而言，其发生除与近年来地震或岩层活动有关外，博特科西河强烈的下切作用也是导致山体失稳的关键因素之一。因此，科考队未来将结合这些因素加强多因子分析，深化对该区域灾害发生机制的研究，并寻求合适的解决方案。
2026年10月4日，中尼联合科考团队走访尼泊尔上博特科西水电站，与当地工作人员交流，了解山地灾害对设施运行的影响。
冰川、河流与山坡，灾害链是如何形成的？
澎湃新闻：樟木所在的波曲河谷具有怎样特殊的地质条件？为什么这里容易发生滑坡、泥石流、地震等灾害？
康世昌：内外动力的强烈耦合作用，是控制博特科西河谷山地灾害发育的根本原因。该区位于喜马拉雅造山带南缘。在内动力方面，处于印度板块与欧亚板块持续碰撞挤压的前缘，邻近喜马拉雅主中央逆冲断层（MCT）等区域性大型构造带，地壳变形强烈、地震活动频繁。2015年尼泊尔发生矩震级（Mw）7.8的廓尔喀地震，震中距樟木约127公里，对这一地区造成了显著影响。强震不仅能够直接诱发滑坡、崩塌，还会使大量坡体产生裂隙和破碎带，形成松散物质，并为降雨入渗提供优势通道，使地震的影响在震后多年仍然持续。而在外动力方面，波曲河谷长期处于强烈下切状态，樟木滑坡附近波曲河河床长期平均每年下切11.5毫米（误差范围为±1.2毫米）。河流持续下切和冲刷坡脚，坡体临空条件不断增强。另外，该区域受到印度季风强烈控制，樟木气象站多年平均降水量约2820.6毫米，其中6-9月降水占全年80%以上。集中强降雨沿裂隙进入坡体后，提高地下水位和孔隙水压力，进一步降低岩土体抗剪强度。
更特殊的是，博特科西河上游（即中国西藏侧的波曲河）冰冻圈灾害可进一步转化并放大为跨境灾害链。上游高海拔地区分布有大量冰川、冰湖及冰碛松散物质，一旦发生冰湖溃决，洪水会不断侵蚀沟床和岸坡，卷入冰碛物以及地震后形成的崩滑松散物质，使流体逐渐转化为高含沙洪水甚至泥石流。2016年7月5日该区章藏布沟的贡巴通沙错就是非常典型的案例，源区冰湖面积只有约1.7万平方米，释放水量约11万立方米，本身并不是一个大型冰湖，但洪水沿程强烈侵蚀松散物质，灾害规模迅速放大。我们的研究显示，洪峰在下游约7公里范围内可由约618立方米每秒放大到约4000 立方米每秒，放大约6.5倍。这说明在喜马拉雅高山峡谷区，决定灾害最终规模的往往不仅是源区有多大，更重要的是沿程有多少松散物质能够被侵蚀和卷入。
因此，博特科西河谷最突出的特点，是多圈层、多动力过程相互耦合并具有明显的灾害链效应。构造活动和强震塑造高陡地形并造成震裂坡体和松散物源，河流持续下切削弱坡脚，季风降雨和地下水变化不断改变坡体含水与力学状态，而上游冰川、冰湖及冰碛物又可能提供突发性的水动力和松散物源条件。
澎湃新闻：科学家如何判断一处滑坡或泥石流隐患是否仍然具有危险性？以及，此次调查中，最难判断的是什么？对于尚未发生灾害的山坡，能否提前识别危险信号？
康世昌：判断一处滑坡或泥石流隐患是否仍然具有危险性，不能只看它现在有没有明显变形，更不能简单地认为植被覆盖好、几十年内没有发生灾害就一定安全，而是要综合判断坡体或者沟道是否具有灾害发生的基础条件、当前演化迹象以及未来可能受到的动力触发。
首先，我们要判断斜坡体或者沟道有没有发生灾害的“基因”。这次调查中，我们结合现场调访、历史灾害记录、树木年轮取样和多期卫星遥感影像，对几十年来坡体和沟道的演化过程进行追溯。在现场观察滑坡后缘陡坎、裂缝、鼓胀、错台等地貌特征，以及沟道内是否存在老泥石流堆积体、巨石、冲淤痕迹等。通过这些证据，可以判断一个坡体过去是否发生过滑动、一条沟道历史上是否发生过泥石流。过去发生过灾害，往往意味着其地形、地质结构和物源条件本身就具有再次发生灾害的基础。
2026年10月4日，尼泊尔塔托帕尼-樟木口岸沿线的一处山间沟谷。
第二，要看这个隐患现在是不是还在动，以及是否还具备持续失稳的动力条件。对滑坡来说，我们重点关注坡体是否存在持续变形，例如裂缝扩展、局部坍塌、坡脚变形以及“马刀树”等长期蠕动迹象；同时还要看后缘有没有较大的汇水区，降雨和地下水是否能够持续向坡体内部滑动面补给，因为很多滑坡真正失稳的关键，并不只是坡体本身，而是后端水源不断进入坡体以后引起孔隙水压力升高和岩土体强度下降。对于泥石流，除了水源以外，更关键的是沟内和沟坡是否存在足够丰富、并且能够被侵蚀启动的松散物源。
此次调查采用的是“从面到点、由历史到现状”的多时空尺度综合识别方法。在区域尺度上，我们首先利用高分辨率卫星遥感和InSAR时序形变分析，识别大范围内可能存在异常变形的坡体；然后叠加历史地震、降雨、冰湖溃决和滑坡泥石流记录，筛选重点区域。到达现场后，再通过地质调查核实坡体结构、裂缝、地下水、坡脚冲刷、松散物源和沟道冲淤等特征，同时结合居民访谈和历史影像恢复过去几十年的灾害过程。也就是说，通过遥感筛查、历史追溯和现场验证的方式，把区域上的异常逐步锁定到具体坡体和沟道。
此次调查中最难判断的，恰恰是那些低频、长休眠或者正在发生灾种转化的隐患。有些沟道几十年没有发生过泥石流，甚至历史上主要表现为高含沙水流，因此很容易被认为风险较低。但强震以后，坡体破碎程度增加，松散物质储量骤然增加，沟坡与沟床的物源连通性增强，原来以山洪为主的沟道就可能逐渐具备泥石流形成条件，灾害频率也可能明显提高。也就是说，“过去没有发生”并不等于“未来不会发生”。这种地震扰动之后灾害类型和频率发生变化的隐患，是目前识别中最困难、也是最值得关注的一类。
对于尚未发生明显灾害的山坡，可以提前识别部分危险信号。我们首先通过InSAR等手段在区域尺度识别毫米到厘米级的异常形变区和临界态斜坡，再到现场寻找裂缝、错台、局部崩塌、马刀树、泉水异常以及坡脚侵蚀等变形和水动力证据，同时调查坡体后缘汇水条件和可能受到的地震、降雨、河流冲刷等外部动力作用。通过这种方式，可以把灾害防控从过去的“灾害发生后再调查”，逐步前移到“灾害发生前识别危险信号”。
澎湃新闻：能否可以结合您观察到的一处灾害点为我们阐释，一处山坡是怎样从“不稳定”发展成威胁道路和居民点的灾害的？比如，河流侵蚀坡脚、降雨和地震遗留损伤，分别扮演什么角色？
康世昌：结合这次科考过程中考察的中尼友谊桥下游约1.5公里处的科达里（Kodari）滑坡，可以很好地说明一处山坡从“不稳定”发展为威胁道路和居民点的灾害，往往不是由某一次降雨或某一次地震单独造成的，而是多因素多动力的长期耦合作用导致坡体不断接近甚至跨过临界状态。
河流不断掏蚀坡脚，临空条件增强，促进古滑坡体反复活动。科达里滑坡位于博特科西河右岸，是一个典型的古滑坡体，居民点、道路直接分布在坡体及其前缘，多座水电站分布在其下游。1981年上游次仁玛错冰湖溃决后，洪水沿该河下泄，对坡脚产生强烈冲刷，并导致古滑坡发生复活。科达里滑坡正好位于河流凹岸，博特科西河长期下切和侧向侵蚀不断削弱滑坡前缘，使坡脚临空条件越来越明显、侵蚀基准面不断降低。2016年7月5日贡巴通沙错冰湖溃决洪水再次强烈冲刷坡脚，并促使坡体发生滑动。
2026年10月4日，中尼联合科考团队在尼泊尔塔托帕尼-樟木口岸周边区域，考察山间溪流及周边坡体状况。
强震造成坡体的内伤，降雨入渗持续软化坡体，河流侵蚀则不断削弱前缘支撑。2015年的廓尔喀地震进一步震裂、震松了坡体，使原有裂隙、破碎带和古滑动面更加发育。已有调查明确指出，2015年地震以及长期道路开挖共同造成坡体松动，坡体内部发育裂隙、破裂面。地震以后山体并不一定立即发生大规模滑动，但这种结构损伤会长期保留下来，使它以后面对降雨、地下水或洪水冲刷时更加敏感。强降雨沿地震裂隙和古滑动面进入坡体以后，会增加坡体含水量和孔隙水压力，使软弱层逐渐饱和、抗剪强度降低。
更值得关注的是，这个滑坡目前仍然表现出明显的持续变形特征。此次现场调查时看到，坡体上的部分居民房屋已经出现约5～10厘米的开裂，局部便道出现了数米级错台，这些都是坡体仍在变形的直观证据。目前中国十九冶也正在现场开展进一步勘查，并计划通过桩板墙、削坡减载、锚杆加固等工程措施提高坡体稳定性。我们还判断，如果未来发生较大规模整体失稳，是否具有堵塞博特科西河道、形成堰塞体的可能。因为一旦发生堰塞体溃决洪水，对下游道路、居民点以及沿河水电站等重要基础设施造成二次甚至链式影响。因此，我们关注的不只是这个滑坡会不会滑，还会进一步判断滑下来以后会不会堵江、堵江以后会不会形成更大的下游灾害。
从抢通到重建：一条通路怎样才算“真正安全”？
澎湃新闻：对一条跨境廊道来说，“道路已经抢通”距离“能够长期安全通行”，还需要跨过哪些门槛？什么情况下可以加固后沿原线使用，什么情况下必须考虑改线？
康世昌：目前，我们境内到吉隆口岸的道路已经抢通。但是，由于工程救援力量和国家应急资源、经济实力等受限，尼泊尔境内到吉隆口岸的几十公里道路还是受灾的原始状态。抢通道路的宽度、路面的铺装质量、路基的强度等只能满足应急车辆和施工机械的临时通行，无法满足普通客运和货运车辆的正常通行。抢通的道路还随时受到暴雨、河流冲刷，边坡垮塌，滑坡泥石流等灾害的破坏，处于时断时续的状态，无法保障全时段的物流人流等通行。
吉隆跨境廊道目前还没有全线抢通。即使抢通了，距离“长期安全通行”，还需要做到以下几点：1、路基能够长期保持稳定；2、道路两侧的自然灾害有可靠的工程治理或防护措施；3、路面的质量和宽度能满足较高车流人流的通行；4、具备较好的管护设施，在暴雨、冰雪等恶劣气象条件下能保障车辆和人员安全。如果道路加固之后能够满足上面四个条件，并且预期在较长时间内不会再次遇到同样甚至更大规模的灾害，那么就可以沿原线使用。如果原有线路局部遭遇大型自然灾害的破坏，恢复成本较高，或者加固恢复之后灾害风险较高，就必须考虑局部改线。
澎湃新闻：在与尼泊尔同行和当地居民交流时，您是否感受到对“多大的风险可以接受”存在不同判断？这更多来自风险认知的差异，还是通行、生计和工程条件的限制？科学建议如何回应这些现实问题？
康世昌：灾害风险的可接受水平或者说风险的承受能力与当地的经济发展水平以及社会文化密切相关。有些发达国家，风险的可接受水平很低，社会对风险的容忍程度很低。很多发展中国家，首先关注的是经济发展和基本生存问题。考察途中，我们看到许多村庄就坐落在滑坡边上或者泥石流的沟口。房子开裂了，人依然住在里面。当地居民在灾害环境里已经生活习惯了，风险的心理承受能力更强，更多是一种听天由命的心态。在他们看来，拥有生产生活资料比避险搬迁更重要。
在面对这些现实的时候，我们建议还是要在发展中解决问题。不断发展当地的经济，为他们提供更多途径的谋生手段。
澎湃新闻：冰湖治理也是一种主动降低风险的尝试。此次考察牛奶湖和嘉龙错，您看到了哪些值得借鉴的经验？以降低水位为例，通过降低冰湖水位，能够在多大程度上减少冰湖溃决洪水的风险？
康世昌：在科考中，我们重点考察了牛奶湖和嘉龙错，这两者恰好形成了非常鲜明的对比：牛奶湖属于低风险湖，处于自然相对稳定的状态；嘉龙错则原来是高风险湖，冰湖面积增长了4倍，漫溢与管涌稳定性系数显著降低，溃决风险持续增大。这种风险差异的背后，反映出主动干预策略的紧迫性和必要性。
此次考察中，最核心的经验就是从被动应急转向主动降低风险。过去往往是在冰湖溃决后开展救援和重建，但嘉龙错的治理实践表明（原实测库容约3700万立方米，通过工程将水位降低20米后，减少了约1000万立方米的水量），通过工程手段提前介入、主动降低冰湖蓄水量，能够从很大程度上削弱溃决灾害的能量基础。降低水位的作用体现在两个关键环节。第一，水位降低直接减少了冰湖库容，溃决时释放的洪水量相应减小——嘉龙错降低水位20米后，冰湖蓄水量大幅缩减。第二，水位降低减小了坝前水头压力，使终碛坝承受的静水压力显著下降，稳定性系数得以改善。这一案例说明，在高风险冰湖上实施水位降低工程，是兼顾安全性和可行性的有效路径。
另一个值得借鉴的经验是工程措施与监测预警的协同。嘉龙错在降低水位之后，侧碛垄仍存在变形，后缘冰川冰裂缝极为发育，未来强降水、快速冰川融水补给和冰崩均可能导致终碛坝漫顶破坏。因此，降低水位并非一劳永逸，而是需要与持续监测、早期预警体系相结合，形成“工程治理+动态监测”的综合防控格局。
此外，除了水位降低，我们团队正在研究一系列冰湖主动释能措施，核心目标是在溃决发生前主动、可控地释放冰湖蓄积的能量。
在智能虹吸排水方面，虹吸技术相比传统开挖溢流口具有明显优势，因为设备可通过无人机运输，无需重型机械进入高海拔现场，对冰碛坝体的扰动更小，通过水位、流量传感器和远程控制模块，实现虹吸管群的自动启停和流量调节，使其能够根据冰湖水位变化实时响应。
水下机器人方面，我们团队重点针对冰面湖和冰下水系堵塞问题展开攻关。研发的水下机器人能够在冰湖环境中自主导航，也希望能定位并疏通冰下水系通道，主动打通排水通道，从而在无需大规模工程干预的情况下实现冰内以及冰面湖水的自然泄流。这一技术目前处于研发和初步测试阶段，其核心挑战在于高海拔低温环境下的机器人可靠性和水下通信能力，但我们对其应用前景持乐观态度。
适应变化的喜马拉雅，重新审视跨境交通建设方式
澎湃新闻：三批次科考完成后，联合评估报告预计将形成哪些成果？譬如是否会绘制跨境交通廊道灾害风险分布图、能否提出具体的风险治理和基础设施保护建议？以及这些成果将如何服务于中尼两国相关部门？
康世昌：三批次科考完成后，我们将完成一个科考报告，将绘制口岸交通廊道的主要灾害点分布以及风险图。与此同时，在科考报告的最后部分，相关的政策建议也将提供，这些建议我们也希望通过国际山地综合发展中心和中国科学院分别向尼泊尔政府相关部门以及中国提交。由于我们此次考察的三条流域都是中尼互联互通的关键流域，而且科考的内容除了尼泊尔境内也包括了我国境内的上游冰川冰湖监测与考察。因此，相关的成果将直接服务于跨境流域的灾害预警工作，并将有效服务跨境的互联互通，这也是保障中尼经济廊道正常运行的关键前提。
澎湃新闻：把视野放到未来几十年，气候变化会怎样影响我们对这些交通廊道的风险判断？规划中尼跨境交通时，哪些过去习惯采用的依据需要重新审视？
康世昌：气候变化的长期趋势在未来几十年不会改变，只是增温幅度的问题。冰川的退缩、冰湖的扩张等依然持续发生。那么，在对气候变化极其敏感的喜马拉雅山区，这些交通廊道的风险是有增无减的。我们在规划中尼跨境交通路线时，必须充分考虑未来气候变化的影响。
一是要改变过去沿河谷走线的习惯，新的选线要尽量走地质较为稳定、可避开大型灾害的高线位；
二是要比较线路的全寿命周期的成本，有些线路方案虽然前期建设投入相对小，但是后期维护成本高，落入修了坏、坏了修的恶性循环，要考虑前期投入大、后期维护成本低的隧道、桥梁方案。
三是要考虑远程跨流域灾害的影响。过去一般只考虑直接在道路两侧的边坡或者小流域发生的灾害。但是，在中尼跨境廊道特殊的地质地形条件下，上百公里外发生的远程灾害，也可能对道路造成严重危害。
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