作者 | 李昊飞
编辑 | 老叮当
出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）
尽管每个月第一天，各大头部车企公布的销量战报依然火热，但扣除出口的部分，我们遗憾地发现：即便是在“金九银十”的传统旺季，国内新能源车市场也显露出了疲态，甚至出现同比下滑的局面。
数据显示，9月国内新能源乘用车总销量为107.6万辆，虽然环比增长10.4%，但同比却下降16.2%。
这股同比下滑的趋势并未在10月得到扭转。根据乘联会数据显示，2026年10月1日至11日，全国乘用车新能源市场零售量为28.1万辆，同比去年10月同期下降了13%，较上月同期也下降了7%。
将时间线拉长，这种趋势也得到了印证。今年以来，新能源乘用车的累计零售量为803.9万辆，同比下降13%。 这意味着，国内市场的下滑并非短暂的波动，而是在相当长一段时间内持续存在的现象。
具体到不同能源类型，市场的冷暖分化更为明显：纯电车型销量为75.8万辆，同比仅微降9%，表现出较强的韧性；而插电混动车型和增程车型则分别同比大幅下降32%和18%，直接摔了个大跟头。
这说明，老百姓兜里的钱紧了，消费观望情绪极度浓厚。前两年插混和增程靠“可油可电、没有里程焦虑”吃到了红利，但如今在整体消费疲软的大环境下，这部分非刚需、或者对价格更敏感的用户，最先捂紧了钱包。纯电因为有大量网约车、代步刚需和部分高端改善型需求的支撑，反而显得更有韧性。
值得注意的是，新能源车市场的疲软并非独立存在。整个乘用车大盘的情况更为严峻。10月1-11日，全国乘用车市场零售同比去年下降了24%，今年以来累计零售同比下降22%。
一个有趣的现象是，与零售端的下滑形成对比，新能源车的厂商批发数据依然保持着正增长。数据显示，10月1-11日，全国乘用车厂商新能源批发量为30.1万辆，同比去年10月同期增长了6%。
“批发增长，零售下降”，这说明：汽车从厂商（批发）到经销商，再到最终消费者（零售）的链条出现了梗阻，压库的情况依然严重。
正如乘联会在报告中所述：“大部分厂商销量和直营订单销售已经转为目标销售，没有积压订单也要实现部分车型的销量目标。” 这种模式虽然在短期内维持了厂商数据的“体面”，但如果终端需求持续不振，库存压力最终会传导至整个体系，可能引发更激烈的价格战或导致经销商经营困难。
零售指的是国内销量
既然国内市场增长乏力，那么头部企业亮眼的增长数据从何而来？
答案主要在海外。
乘联会数据显示，中国汽车出口正处于一个超强增长周期。2026年1-8月，中国海外市场自主品牌可统计销量达到336万辆，同比暴增59%。其中，新能源车是出海大军中的绝对主力。1-8月，自主新能源乘用车在海外市场的销量份额已达到24.8%，同比提升了9个百分点。
因此，我们看到的许多企业“增长”，实际上是“出口增长”或“全球增长”，这在一定程度上掩盖了其在国内市场面临的挑战。
有人可能会用“新能源渗透率再创新高”来反驳市场“卖不动”的观点。确实，9月份新能源零售渗透率已攀升至67%，10月上旬也维持在61.2%的高位。
然而，渗透率的分子是新能源车销量，分母是乘用车总销量。以9月为例，新能源车销量同比下降16.2%，但由于同期乘用车市场总体销量下降了26.3%（降幅更大），新能源的渗透率反而被动提升，并创下新高。
高渗透率反映了汽车消费结构向新能源转型的趋势不可逆转，但它并不能掩盖新能源车绝对销量在特定时期内下滑的事实。当市场从“增量竞争”转向“存量博弈”，高渗透率下的绝对值下滑，更值得行业警惕。
现在的局面很清晰：国内大盘整体疲软，消费降级和观望情绪双重叠加。但在这种存量博弈里，“马太效应”越发明显：头部车企靠着规模效应、技术下放和极致供应链，依然能强势聚拢份额；而那些产品没亮点、资金链紧绷的二三线品牌，正在被加速边缘化。
对于车企来说，就两条路：要么在国内“卷死”对手，要么赶紧去海外找活路。
国内怎么卷？拼的就是谁更狠、谁更准。别再搞那些自嗨的伪需求了，精准洞察存量换购和首购刚需的痛点，把成本控制到极致，把技术做到真正落地，才是王道。比亚迪、银河和零跑是最好的例子。
以前是风口来了猪都能飞，现在是潮水退了，很容易看清谁在裸泳。
国内车市已经彻底告别了“蒙眼狂奔”的时代，进入了一场拼刺刀的平台期。对于所有玩家来说，这是一场极其残酷的双线战役：在国内，你要在极度内卷的存量池子里抢肉吃；在海外，你要顶住地缘政治的压力去开拓增量。
时代不会再眷顾平庸者了。在这场绞肉机一样的淘汰赛里，没有退路，不出众，就出局。
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