文｜张冬方（驻德特约作者）
编辑｜杨布丁
在一些欧洲媒体的呈现下，欧洲本土的车展似乎越来越变成了中国汽车的秀场，或者说，已经成为中欧汽车的某种对决秀，而前者处于攻势，后者位于守势。
在该种悲观解读下，中国攻势很大程度上体现在速度上。此次巴黎车展有60多个汽车品牌参展，其中约20个来自中国，较2024年约翻了一番。不仅车企在增加，车企带来的产品阵容也在增加。比亚迪欧洲执行总裁李柯在车展上表示，两年前，比亚迪在欧洲市场仅有6款车型可选，如今已增至16款。
“中国速度”还体现在中国汽车在欧洲市场的销量突破上。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据计算，2026年8月，吉利集团（包括沃尔沃）、比亚迪、上汽、奇瑞和零跑五家中国车企合计占欧盟新车注册量的约10.8%，高于去年同期的约6.6%。
当然，巴黎毕竟是欧洲车企的主场。和中国车企一样，欧洲车企也是有备而来的。
欧洲车企以“底蕴”对抗中国“速度”？
从欧洲车企的视角来看，中国汽车或许只能全速往前跑，欧洲汽车却可以选择往后看。此次车展上，历史可以追溯到上个世纪30年代的雪铁龙2CV，是最亮眼的欧洲车型之一。
周一，Stellantis旗下的雪铁龙在车展上正式亮相2CV概念车，并预告将于未来两年内推出量产版本——2028年恰逢该车型问世80周年。设计师透露，未来的量产车将还原概念车99.5%的设计。这款曾在1990年停产的经典车型，如今将作为纯电动入门车重返市场，定位介于雪铁龙Ami与Ë-C3之间，售价约1.5万欧元。新车计划在欧洲生产，车长仅3.76米，目标车重控制在1吨左右。
回溯历史，2CV起源于1936年的 TPV（Toute Petite Voiture，意为“极小车型”）项目，旨在为低收入人群提供经济实用的交通工具。1948年巴黎车展首次亮相时，它曾被戏称为“丑小鸭”“沙丁鱼罐头”。然而，在接下来的几十年，“丑小鸭”不仅畅销，更在20世纪60年代演变为一种文化符号，尤其受到学生、嬉皮士与消费主义批判者的偏爱。在1981年的电影《007之最高机密》中，詹姆斯·邦德驾驶的也正是这款经典的黄色“丑小鸭”。
2CV被德国人称作为“鸭子”。几个月前，德国人拉尔夫曾兴奋地跟作者说，“鸭子要复活了”，自己到时候非买一辆不可。1986年，还是少年的他就随大人驾着“鸭子”从德国开到葡萄牙。三年后，拿到驾照的拉尔夫按捺不住买回一辆生产于1974年的“鸭子”。后来，先后有三辆“鸭子”陪伴了拉尔夫的青春岁月。便宜、好开、好修，以最低的价格享受到敞篷车和越野车的驾驶乐趣，是这款车留给他的青春回忆。直到现在，拉尔夫每次在欧洲街头偶遇这款老爷车，仍然心情激动。
欧洲汽车品牌中，不只有雪铁龙在打复古牌。此次车展上的雷诺4、雷诺5、雷诺Twingo和大众ID. Polo等车型，都在复刻传统和经典。
据德国《商报》，雷诺首席执行官福兰在与记者的一个小范围会谈中，称自己不想低估中国竞争对手，但是来自亚洲的制造商却在制造设计和配置趋于同质化的汽车。他表示，雷诺因此选择押注个性和情感。
雷诺E-space于1984 年首发，曾经在汽车史上留下了深刻印记。而40多年后，E-Space概念车以面向未来的视角重新演绎这款初代车型
回归经典和维系情感的背后，其实是试图解决欧洲一直没有解决的一个痛点：提供平价M1E车型，即价格不超过2万欧元、车长不超过4.2米的小型纯电动乘用车。欧委会主席冯德莱恩曾在2025年9月的年度欧盟国情咨文中提出“小型平价汽车倡议”，并称欧洲需要拥有自己的“E-car”。她进一步解释，E代表环保、经济和欧洲制造，强调发展清洁、高效、轻量化、消费者买得起的小型汽车。目前，欧盟关于纯电小车的立法正在进行时。
大众的“for Europe”与比亚迪的“for Europe”
欧洲手中的牌不只是传统而已。在此次车展上，无论是小鹏的“In Europe, For Europe, With Europe”，还是比亚迪“Designed for Europe, Made for Europe”，都表明了众中国车企服务和扎根欧洲市场的诚意和决心。而大众汽车的发布会的主题也定为“For Europe”。只是，大众的“为欧洲”背后所代表的含义，不太一样。
在巴黎车展开幕前夕，大众汽车集团首席执行官奥博穆在“为欧洲”（For Europe）的主题讲话中称，“欧洲拥有雄厚的底蕴：广泛的工业基础、强大的创新活力，以及大量高素质且富有干劲的人才。问题的关键在于，我们如何利用它。”他提出的倡议包括政策和企业联手发挥欧洲优势，以及扶持“欧盟制造”。奥博穆所说的“为欧洲”，指的是在竞争语境下，如何提升欧洲制造商的竞争力。
今年7月，奥博穆就已经在呼吁欧盟加快出台政策，将加征关税的范围扩大至中国插电式混合动力车型，并落实“欧洲制造”战略。这和2024年欧盟对中国电动汽车征收反补贴税时，德国主要汽车制造商总体上持反对态度，形成了鲜明对比。
近年来，欧盟持续通过政策和立法支持本土汽车产业、强化本地生产。欧委会提议的《工业加速器法案》拟引入“欧盟制造”要求，将电动汽车获得特定公共补贴、参与相关公共采购的资格，与本地化生产及零部件来源等条件挂钩。
而在贸易层面，中欧近期达成的共识也涵盖了汽车领域。10月8日至9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会结束后，双方发布了联合声明及包含16项内容的《成果共识清单》。清单显示，双方经密集磋商，以符合世贸组织规则的方式就混合动力汽车贸易达成谅解；同时，双方忆及了电动汽车反补贴案的价格承诺指导文件，并将继续推进相关企业价格承诺与复审程序。
双方尚未公布这项汽车贸易安排的完整细则。欧委会贸易委员谢夫乔维奇10月9日表示，双方已就限制中国对欧盟的混动及插电混动汽车出口达成共识，他预计相关安排有望使出口量减少一半以上。据路透社和英国《金融时报》10月12日援引欧委会官员的说法，2027年的进口配额为35万辆，此后每年增加6%，整个安排持续四年。上述限制措施最快可能于今年12月开始实施。
两年前，欧盟正式对中国纯电汽车进口征收反补贴税。而如今，随着车企调整产品战略，从纯电逐渐转移到混动车型或插电混动车型，欧盟有意围堵反补贴税未能覆盖的车型。
T&E最近研究报告《中国汽车制造商在欧盟市场的布局》表明，中国制造的纯电汽车在欧盟纯电动汽车总销量中的占比，已从2024年峰值时的22%降至2026年第一季度的17%，整体销量已稳定在35万辆左右，但中国制造的插电混动车占欧盟插电式混动车进口总量的比例，已从2024年的37%攀升至2026年第一季度的60%。
与此同时，关税对不同中国车企的影响也各不相同。T&E报告称，被征收35%高额额外关税的上汽集团，2025年对欧纯电汽车出口量较2023年峰值几乎腰斩；而适用17%额外税率的比亚迪，同期纯电出口量则翻了一番有余。
而针对混动车和插电混动车的限制措施会产生怎样的影响？据路透社引用的杰富瑞数据，2026年前8个月，比亚迪、奇瑞和上汽集团占中国在欧盟混合动力汽车销量的90%以上，而混合动力汽车占这三家车企在欧洲销量的一半以上。由此，欧盟的新限制措施可能对这几家车企造成的冲击最大。
不过，中国车企可能早就预判到了相关的政策风险。据路透社，长安汽车总裁赵非在巴黎车展对记者表示，他对这项中欧协议“并不太担心”。在他看来，这项协议是推行“欧洲制造”本地化含量要求的前奏，而通过在欧洲设厂生产来满足这些要求，也为长安等中国企业进入欧洲市场提供了机会。赵非透露，长安计划于明年初在欧洲生产首批汽车。
而据英国《金融时报》10月13日报道，比亚迪的李柯透露，比亚迪在匈牙利的工厂有望今年开始投产。她表示：“监管方面会发生什么并不重要。比亚迪将沿着自己的既定路线，在欧洲进行大举投资。”
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