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（来源：防务战况）
最近，英国《金融时报》拿到了一份法国和德国的协议草案。欧盟正在酝酿一个叫"欧洲制造"的政策框架，简单讲，就是以后政府的公共采购、补贴和产业扶持，优先向符合欧洲本地生产要求的汽车企业倾斜。脱了欧的英国一直想挤进来，法德两国这回松了口，说可以让你进来，但有一个前提，在对华贸易问题上，伦敦必须跟欧盟保持一致。
目前英国对中国电动汽车只征收10%的常规进口关税，而欧盟从2024年起对中国电动车加征反补贴税，叠加原有税率之后，最高已经到了45%左右。从10%到45%，中间隔着三十多个百分点，这也是中国品牌在英国市场卖得比在欧洲大陆好的重要原因。法德草案里最关键的四个字，叫"动态一致"。这不是让英国签一次字、表一次态就算数，而是要求它在贸易防御措施和第三国投资限制上，跟着欧盟的节奏走，欧盟现在加的税你要跟，以后新出的限制，你也得跟上。等于把对华贸易的一部分决策权，拱手交到了布鲁塞尔手里。
英国为什么迟迟不答应。商务大臣乔纳森·雷诺兹把话说得很明白，英国是否采取贸易防御措施，依据的是本国的产业利益，而不是因为别的国家提出要求。他的顾虑有两层。第一层是怕引发反制。英国汽车产业是出口导向，捷豹路虎这样的企业在中国市场有不少生意，一旦提高关税闹出摩擦，板子最终打在英国企业自己身上。第二层是怕吓跑投资。英国这几年一直想吸引中国车企去本土建厂，真把门槛抬高，这些计划都可能泡汤。所以即便议会里有人，比如商业、创新和贸易委员会主席利亚姆·伯恩认为，跟欧盟保持一致是为保护制造业可以接受的代价，伦敦至今也没敢点头。
这份草案的核心，其实是法国和德国之间的一桩交换。法国原本主张"欧洲制造"的好处只能留给欧盟27国，公共资金不能流向圈外。德国则认为欧洲汽车供应链早就你中有我，英国的零部件天天往返英吉利海峡，硬把英国排除，德国车企的成本先涨上去。最后双方各退一步，法国松口放进英国，条件是英国必须绑上对华贸易防御的战车;德国则在另一件大事上拿到了回报，那就是欧盟2035年的汽车碳排放目标。
按照欧盟原来的规划，2035年新售汽车的二氧化碳排放要比2021年降低100%，实际上就等于禁售燃油车。欧盟委员会此前已经松口，提议把目标降到90%，剩下的缺口用低碳钢材、可持续燃料来补。法德这份草案走得更远，干脆连补偿要求都取消了，车企做到90%就算达标，同时还放宽了插电混动的排放规则，给可再生燃料更有利的待遇。这几条，恰恰是德国汽车工业盼了很久的东西。一个在产业圈子上让步，一个在减排节奏上松绑，巴黎和柏林各取所需，这才是所谓两个赢家的真正含义。
还有一个细节值得注意。同样想让本国车企享受"欧洲制造"待遇的，还有日本、韩国和土耳其，但它们都不在这次草案的适用范围里。法德给英国留的口子写得很讲究，适用对象包括2020年1月仍属于欧盟内部市场的欧洲伙伴。英国虽然在2020年1月底正式脱欧，但直到当年年底才退出单一市场，正好卡在这个时间窗口上。这不是巧合，而是现实。英国和欧盟的汽车产业融合得太深，供应链是几十年长出来的，不会因为一场公投就断开。把英国拉进来，是为了让产业链完整;把英国绑上对华贸易的船，是为了让这堵关税墙没有缝隙。
欧洲为什么这么急着筑墙?答案并不复杂，是被中国新能源汽车的快速发展逼的。这几年中国电动汽车在全球市场越走越远，欧洲本土品牌在自家门口都感到了压力，这才一边加税，一边搞补贴，一边把"欧洲制造"的圈子画得越来越小，还反复叮嘱要防止有人借英国当"后门"。说白了，这是一套产业保护的组合拳。但围墙从来不是竞争力的来源，温室里也长不出能扛风雨的企业。把门关起来，短期能喘口气，长期却可能让欧洲汽车在保护中失去转身的速度。
对英国来说，这是脱欧之后必须吞下的又一杯苦酒。当年投票时憧憬的"全球英国"，如今要面对的是产业链在欧洲、市场在欧洲、规则也在欧洲的现实。英国首相府正推动改善与欧盟的关系，双方预计在11月20日于布鲁塞尔举行峰会，这张门票值不值得买，伦敦还得反复算账。对中国而言，这同样是一次提醒，贸易保护不会因为谁讲道理就消失，壁垒还会换着花样出现。但越是这样，越说明中国新能源产业走到了让对手认真对待的位置。墙能挡住一时的货，挡不住产业升级的趋势。真正的赢家，从来不是墙砌得最高的那一个，而是把门打开、把自己的事办好的那一个。
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