早上七点半，镜湖区这边出门去火车站，打车十来块钱就到西广场。下了车直接进地下，电梯上到候车厅，刷学生卡进站，全程用不了二十分钟。这条路走熟了，单轨反倒成了备选——除非赶上早高峰，路上堵得厉害。

单轨架在半空里，车身窄，胶轮抱着轨道跑，造价只有地铁一半。这套系统在芜湖落地，很大程度上是因为沿江地形用得上。一号线沿着长江走一段，二号线直接过江，桥梁当轨道用，省下不少土建成本。拆起来麻烦也少，不像地下工程那样牵扯管线和地基。车厢确实窄一些，站台做成侧式的，高峰期三分钟一趟，日常通勤够用。

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今年上半年，1、2号线送了近两千万人次，平均下来一天十万出头。这个数字放在省内其他城市面前，算得上站稳了。江北那边的通勤，很大一部分靠单轨接驳。火车站那头和东广场接得上，换乘要下到地面，绕一圈再上站台，动线长了点，但总比以前只能开车过江强。

起步票价两块钱，学生卡半价能刷。算下来，一个月通勤成本比开车省一半不止。油价、停车费、过江费，这些开销加起来，对刚工作的年轻人来说不是小数。单轨开通后，江北新区那边的租房需求明显涨了，不少人直接搬过去，每天坐单轨进城上班。

问题也有。雨雪天胶轮容易打滑,运营方会主动降速或者临时停运。去年冬天下雪那几天，不少人在站台上等了半小时才来车。还有就是单轨这套技术在国内推广得不多，经验积累不如地铁成熟，设备出故障后备件调配周期长。这些都是实打实的短板。

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但站在江城这个地形条件下看，单轨确实是个务实的选择。地铁造价动辄几十亿一公里，芜湖把预算压到一半，用更短的工期把线网铺开，让日常十万人的通勤先转起来。三号线还在推进，线网继续往外延伸，覆盖面会更大。

这套系统跑起来之后，改变的不只是通勤时间。江北那边原本是工业区和郊区的混合体,单轨一通，人流带动商业,便利店、快餐店、健身房跟着开起来。年轻人在江北租房,在市区上班,周末回镜湖区这边逛街,整个城市的活动半径被拉大了。

单轨车窗外能看到长江,尤其是二号线过江那一段,视野开阔,不少外地来的朋友专门去坐一趟当观光线。但对本地人来说,它就是条通勤工具,没那么多浪漫。早上挤上车,抓着扶手,低头刷手机,到站下车,和其他城市的地铁没什么两样。