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10月20日，L4级无人配送车企业新石器（Neolix）宣布完成近4亿美元（约合人民币26.8亿元）E轮融资。本轮由博裕投资与某国家级基金联合领投，阿里巴巴AEF NextGen香港基金、Monolith砺思资本、纪源资本、淡马锡旗下Vertex Growth、广汽资本、正大机器人等机构参与，磊石资本、信宸资本、亦庄国投、高瓴创投等老股东继续跟投。据市场消息，联合领投的国家级基金为国家人工智能产业投资基金，这也是该基金首次出手投资无人配送赛道。
算上这一轮，新石器累计融资额已突破百亿元人民币，位居无人配送车行业第一。在2026年国内自动驾驶领域，这是金额最大的一笔单笔融资。腾讯此前已入股，阿里巴巴通过本轮入局，两大互联网巨头同时出现在同一家无人配送公司的股东名单中，本身就是一个值得细读的信号。
但比融资规模更值得追问的是：这笔钱要花在哪里，以及它所对应的商业逻辑是否已经跑通。新石器给出的答案是“全球运营网络建设和端到端自动驾驶大模型研发”。前者指向规模，后者指向效率。而支撑这两者的底层变量，是无人配送这门生意最朴素的一个公式：单票成本能否持续低于人力配送成本。
综合 | 车东西 央广网 编辑 | Echo
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新石器的创始人余恩源，创业路径与多数自动驾驶公司不同。他做过快递员，发明过快递柜，探索过无人机送货。2018年成立新石器后，最初的方向是“移动货柜”，用无人车做零售。这个方向后来被证明行不通，2021年拿到国内首张公开道路无人配送车牌照后，公司才正式转型为物流领域的无人驾驶车辆主机厂。
余恩源对物流的底层理解，构成了新石器最核心的竞争力。当大多数自动驾驶创业者讨论算法精度和传感器配置时，他关注的是快递网点老板真正在算的那笔账：无人车能不能比一个司机更便宜。这种“物流原教旨主义”让新石器在客户选择上非常聚焦，截至2025年，公司拿下了“通达兔”超七成的订单，顺丰、京东、邮政、极兔基本实现全覆盖。
2021年，当行业普遍依赖多激光雷达方案时，新石器选择了以视觉为主的路线，将传感器简化为单激光雷达加视觉的组合。这个在当时被视为“离经叛道”的选择，事后被证明是成本控制的关键一步。
公司自建万台级工厂，通过“俄罗斯套娃”式的模块化设计，将整车成本降低了50%至70%。从第一代仅组装成本就高达四五十万元的试验品，到如今市场报价12万余元、已量产超过1.7万台的成熟产品，新石器的降本曲线，是整个无人配送行业从“技术验证”走向“商业可行”的缩影。
理解新石器当前阶段的商业逻辑，关键不在车辆售价，而在单票成本。
一位新石器客户曾透露，启用无人车后，直送的单票成本降至8分3厘，比此前减少了9分钱；新石器方面则表示，其成本比竞争对手低40%至50%。另一组数据更为直观：一台新石器X6包含五年全包服务费在内的年均落地成本约2万至3万元，而一个货车司机一年的综合人力成本远高于此。当单票成本被压到“分”的量级，无人配送的商业模型就从“能不能用”切换到了“用不用得起”。
这一切换的载体，是新石器正在推进的RaaS（无人车即服务）模式。与单纯的车辆销售不同，RaaS将收入模式从一次性硬件差价转化为持续的运力服务费，客户的付费意愿直接锚定在“比雇佣司机省多少钱”这个可量化的指标上。订单履约时间从6小时压缩至2小时，效率提升本身就是在为物流企业创造可计价的成本削减。
从毛利率结构看，硬件销售的毛利率约为25%，而运营服务的毛利率可达60%。这意味着，规模越大、运营密度越高，收入结构的重心就越向高毛利的服务端倾斜。
新石器披露，2025年上半年已实现连续单月盈利，2026年的目标是全面盈利。但需要正视的是，2024年公司营收12亿元，净亏损仍达2.1亿元，研发投入占营收的35%。RaaS模式的利润弹性是真实存在的，但它需要足够的运营密度来摊薄固定成本，而密度本身又依赖于持续的重资产投入。
截至E轮融资宣布时，新石器已在全球部署超过3万辆L4级无人配送车，覆盖近20个国家、超300座城市，车队累计自动驾驶运营里程超过2.6亿公里，每天新增超过100万公里。在青岛、临沂、杭州等城市，单城部署已超过千辆；深圳一地就拓展出437条夜间配送线路，夜间运营将成本进一步降低了30%。
应用场景也在从快递向外延伸。2025年以来，建材、工厂、生鲜、医药、团餐、汽配等非快递场景开始起量，公司预计快递行业的收入占比将从过去的100%逐步下降，城市配送和即时物流的销量占比将接近一半。与滴滴货运的合作是一个值得关注的信号：试点初期只部署了三台车，几个月后超过800台，单车效能甚至超越了有人驾驶车辆。这说明在部分场景中，无人车已经具备了与人力正面竞争的经济性。
但规模扩张的另一面是资金消耗的同步放大。无人配送是重资产、重运营的生意，每一辆新增车辆都对应着制造成本、保险成本和本地化运维投入，而RaaS模式下收入确认的节奏远慢于成本支出的节奏。E轮融资中“全球运营网络建设”被列为首要用途，恰恰说明新石器当前最紧迫的任务不是技术突破，而是把已经验证过的单点经济模型复制到更多城市和更多国家，而这个复制过程本身就在持续消耗现金。
新石器所处的无人配送赛道，竞争格局已经高度集中，公司坚持“不打价格战、保持高毛利”的策略，依靠产品寿命、运维成本和服务能力来降低客户的综合使用成本。
截至2026年，全国已有200多个城市为无人配送车开放路权，30多个地级市出台了技术规范，公安部全国性通行规范也已于7月施行。但无人配送车在法律身份上究竟属于机动车还是非机动车，国家层面仍未明确界定，“一城一策”的碎片化格局意味着每进入一个新城市都需要重新谈判、适配标准、获取许可。
新石器已经在250多个城市获得了路权，这既是公司当前的规模壁垒，也是继续扩张时无法绕开的制度成本。海外市场同样如此：阿布扎比的首张牌照是突破，但中东局势变化导致当地大规模商业化运营一度暂停，也说明出海远不止是产品出口。
从抵押房产创业、被投资人认为“全国能卖500辆就不错了”，到3万辆无人车覆盖300座城市、累计融资突破百亿，新石器的路径证明了一件事：无人配送的商业化，不取决于技术演示有多惊艳，而取决于单票成本能不能被压到比人力更低，并且这种成本优势能否在足够多的城市和场景中被重复兑现。
8分3厘的单票成本、年均2万至3万元的落地成本、RaaS模式下60%的运营服务毛利率，这些数字比任何技术参数都更能定义这家公司的真实位置。
E轮资金投向全球网络和大模型研发，指向的是“用规模换效率、用效率换利润”的路径。这条路径能否走通，取决于两个尚未被完全回答的问题：在低价策略和互联网巨头的自研布局之间，新石器能否守住份额和毛利；以及在“一城一策”的路权格局下，运营网络的扩张速度能否跟上资金消耗的速度。
3万辆是一个里程碑，但对于一门以“分”为单位计算成本的生意而言，真正的考验在于每一辆车、每一条线路的日均订单量，是否足以让RaaS模型从“单月盈利”走向“全年盈利”。
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