昭黔铁路（昭通至黔江）毕节至昭通段属于国家中长期铁路网规划项目，列入国家“十五五”规划备选项目库、贵州省“十五五”力争开工重大交通项目，现阶段仅完成初勘、线路方案研究，尚未批复可研，线路方案为推荐比选方案，最终以国铁集团可研、施工图批复为准 。

一、项目基础概况

昭黔铁路毕节至昭通段是昭黔铁路西段，西起云南昭通，向东进入贵州，途经威宁、赫章，终点接入毕节枢纽，是横贯乌蒙山区的国铁干线。本段定位为客货共线铁路，技术标准拟定为国铁Ⅰ级、双线，设计速度160公里每小时，同时预留200公里/小时提速条件。本项目最大民生价值是结束赫章县不通铁路的历史，补齐滇东北、黔西北铁路空白，兼顾沿线矿产外运、客运出行与文旅开发，串联乌蒙山革命老区。项目区域地形属于高原山地，山高谷深，岩溶、滑坡、崩塌等不良地质广泛分布，桥隧占比高，工程建设难度较大。

二、总体线路方案比选

方案A（推荐走廊方案，北线方案）

线路自昭通枢纽引出，向东跨牛栏江支流进入贵州威宁县境内，沿山间谷地向东布设，经威宁县城北侧，继续向东穿越山地进入赫章县域，在赫章县城北侧设站，之后向东抵达毕节，接入毕节铁路枢纽，可与成贵高铁、叙毕铁路实现互联互通。线路尽量避开集中城镇建成区，减少大规模房屋拆迁；兼顾矿产资源点、景区通达性，站点布局覆盖威宁、赫章县城。线路走向兼顾地质条件，尽量避开大型滑坡、岩溶强发育的极高风险地段，减少重大地质灾害隐患。

优势：串联威宁、赫章两大县域中心，社会效益突出；接入毕节枢纽，实现与既有铁路便捷换乘；符合贵州西部国土空间规划，带动沿线韭菜坪、阿西里西等文旅资源开发；客货兼顾，满足煤炭、特色农产品外运需求。

短板：穿行乌蒙山复杂山区，隧道、桥梁工程多，造价较高；部分区域生态敏感，需要严格落实生态保护措施；跨滇黔两省，协调工作量大。

方案B（备选南线方案）

线路自昭通引出后靠南侧布设，沿河谷地带行进，尽量减少隧道工程。

优势：地形相对平缓，桥隧占比降低，工程投资更低。

短板：南线偏离威宁、赫章县城，无法满足县城客运需求，带动沿线经济作用大幅减弱；河谷地带人口密集，拆迁量大，部分区段存在地质灾害隐患，不予推荐。

方案C（舍弃方案，单线低标准简易方案）

采用单线、120km/h低标准建设。

优势：一次性投资小。

短板：运输能力不足，无法满足沿线大宗货运、中长期客运增长，难以支撑滇黔渝横向通道功能，方案否决。

三、桥隧、路基工程规划

推荐方案桥隧占比较高，大量采用长大隧道穿越乌蒙山分水岭，桥梁跨越河谷、深切沟谷。隧道工程优先绕避大型断层、岩溶水富集区，洞口设置边坡防护、截排水系统，配套地质灾害自动化监测。跨河桥梁按照防洪标准设计，不压缩河道行洪断面。

路基工程针对云贵高原岩溶、软土、滑坡区域采用锚索框架、抗滑桩、地基换填等加固措施，同步完善路基截排水体系，降低滑坡、涌水风险。弃渣集中定点堆放，配套水土保持、生态复绿，最大限度降低对乌蒙山生态环境扰动。

四、车站与站场规划方案比选

方案A（推荐方案，威宁北站、赫章站为主，预留货运作业点）

本次西段规划预设威宁北站、赫章站，站点已完成预选址。车站按客货两用中间站设计，客运站台按标准高站台建设，配套旅客地道、雨棚、候车服务设施；同步配套货运场，满足沿线矿产、农特产品装卸运输。站点预留与地方市政道路、公交、停车场的接驳空间，方便旅客集散。毕节端接入毕节枢纽，实现和成贵高铁、叙毕铁路换乘。

优势：站点服务县城主城区，兼顾客运与地方货运需求；预留城市集散配套，方便地方同步推进站前片区开发。

短板：车站选址需要协调土地征收，山区城镇周边土地资源紧张。

方案B（舍弃方案，只设会让站，不建设县级客运站）

仅设置简易会让站，不建设威宁、赫章县级客运站。

优势：减少车站投资。

短板：无法满足县域群众铁路出行需求，项目民生价值大幅降低，方案不予采纳。

五、四电、环保水保方案

全线采用电力牵引，配套通信、信号、调度集中系统，布设地质灾害、轨道安全监测设备，对滑坡、岩溶区段实时监测预警。

线路避让生态保护红线、重要保护区；施工阶段严控弃渣、污水，施工便道优先利用既有公路，减少临时占地。施工完成后，弃渣场、临时用地实施植被恢复，选用本土原生植被，减少水土流失。临近村镇区段设置降噪工程，降低列车噪声对居民区的影响。

六、施工组织方案

方案A（推荐方案，分段分区、控制性工程优先实施）

项目划分为多个标段，优先开工长大隧道、跨河特大桥等控制性工程；结合山区气候特点，避开雨季大规模开挖作业。滇黔两省分段统筹征地拆迁，分区域同步推进施工。隧道施工采用超前地质预报，应对岩溶、突水、滑坡等地质风险。

优势：控制性工程先行，保障总工期；分段施工，分散施工压力，风险可控。

短板：山区进场道路条件差，材料运输难度大，受雨季、地质灾害影响，施工窗口期受限。

方案B（舍弃方案，全线一次性大面积开挖）

全线同步大规模开挖。

优势：理论工期更短。

短板：乌蒙山生态脆弱，大面积开挖极易诱发滑坡泥石流，环保管控风险极高，施工进场组织难度极大，不予采纳。

七、综合研判与项目最新进展

综合区域交通需求、地质条件、国土空间、生态保护，推荐北线双线客货共线走廊，设计时速160km，预留200km/h提速条件，设置威宁北站、赫章站，桥隧工程穿越乌蒙山区，客货兼顾接入毕节铁路枢纽。

截至2026年10月，昭黔铁路毕节至昭通段处于初勘、线路方案研究阶段，威宁、赫章站点完成预选址，可研尚未批复，纳入贵州省“十五五”力争开工项目，计划在“十五五”期间择机启动建设；同一条昭黔铁路的毕节至黔江段，已完成国铁集团可研评审。本项目线位、站点、投资等所有内容最终以可研、地质详勘、施工图批复文件为准 。

八、项目长远价值

第一，填补滇东北至黔西北横向铁路空白，结束赫章不通铁路的历史，打通乌蒙山区东西向铁路骨干通道，完善西南地区铁路网，构建沪昆铁路与沿江通道之间新的横向联络线。

第二，兼顾客运出行与大宗货物外运，降低沿线煤炭、农特产品物流成本，带动威宁、赫章文旅、矿产产业发展，助力乌蒙山革命老区振兴。

第三，打通滇黔渝三省交界的快速客货通道，强化昭通、毕节与成渝双城经济圈的互联互通，支撑西部大开发、长江经济带等国家战略落地。