10月12日，生态环境部受理了湛海高铁的环评报告书。 两天后，广东省交通运输厅在珠海现场办公，明确广珠澳高铁鹤洲至横琴段“计划今年底前实现开工”。 两条国家干线高铁，几乎在同一时间窗口走到了开工前最后一段路上。
湛海高铁从湛江北站引出，向南经雷州、徐闻，跨过琼州海峡，接上海南环岛高铁的海口站。
陆上新建正线132.904公里，设计时速350公里，全线设7座车站，可研批复总投资399.7亿元，工期4年。
它的跨海方式不是桥，也不是隧道。
高铁开到徐闻南站，旅客下车，登上3万吨级双向航行客滚船，渡海到海口北站，再换乘高铁继续走。 南北两岸各建6个3万吨级客滚泊位，南港另设2个检修泊位，配套6艘专用船。
单船可容纳8编组两列动车共1400名旅客，同时装运200台小汽车或50辆大型货车。
这套“人过海”方案，瞄准的不是把铁路修到海边就停下。
包（银）海通道从包头一路南下，经西安、重庆、贵阳、南宁到湛江、海口，目前全线仅剩包头至榆林段和湛江至海口段尚未开工。 湛海这一段不通，海南在高铁网上就是一个末端。 通了，这条南北干线才算把最后一段接上。
对雷州半岛本身，变化也落在具体的距离上。 湛江到徐闻将从2小时左右压缩到半小时内，湛江到海口从3到4小时进入2小时以内。 徐闻、雷州这些名字，第一次被放进350公里时速干线的直接辐射范围里，而不只是“路过的地方”。
广珠澳高铁的情况不太一样。
鹤洲至横琴段只有15.6公里，投资97.96亿元，工期5年。
这段的可研公示写的是设计速度250公里/小时。 广珠澳高铁主线按350公里标准规划，但鹤琴段以地下和跨海工程为主，核心是12.1公里的鹤琴海底隧道，桥隧比约93.6%。 速度标准跟着工程条件走，数据本身是清楚的。
短，不意味着分量轻。
横琴此前的轨道依靠珠机城际，横琴口岸虽然可以和澳门轻轨换乘，但城际铁路和国家高铁干线是两种东西。 鹤琴段接进来之后，横琴站才真正成为一个国家高铁网上的节点，而不是城际线路的末端。
横琴站的设计把意图摆得比较明白。 地下站，预留澳门轻轨延伸接入通道，同时参考香港西九龙站模式预留“一地两检”查验空间。 它不是按“珠海的一座车站”来设计的，是给跨境轨道衔接留了一个结构性的口子。
鹤洲站承接广珠澳、珠肇、深珠城际多条线路，鹤琴段把横琴这个跨境前沿和鹤洲这个区域枢纽连在一起，再通过鹤洲接入更大的铁路网。
两条线放在一起，各自处理的是一个不同的“够不着”。
湛海处理的是物理上的隔。 琼州海峡把海南和大陆高铁网隔开，轮渡方案把这段距离变成了一段可以计算、可以运营的行程，而不是一个断点。
广珠澳鹤琴段处理的是制度与轨道之间的那一段空白。 横琴不缺城际，缺的是能把跨境要素流直接接入国家干线网的高铁接口。 15.6公里，补的就是这个接口。
一条往南跨海，一条往东跨境。 一条用船把岛屿拉进包银海通道的主干，一条用隧道和地下车站把合作区焊到京港澳通道的南端。
它们不是同一个项目的两个部分，甚至进度节奏也不一样——湛海还在等环评批下来，鹤琴段的前置要件已经基本走完，在等开工的节奏。 但两条线做的事情有一个共同点：把原本在高铁网“旁边”的地方，变成“线上”的地方。
年底如果双双落地，雷州半岛的土地上会同时出现350公里时速正线和3万吨级高铁客滚船两种基础设施形态；横琴的地下会多出一个为跨境换乘预留了空间的高铁站。
一条线通的是海，一条线通的是关。 它们修好之后，地图上有些“旁边”，大概就不会再被叫作旁边了。
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