10月16日，德法发表联合声明，就确保欧洲汽车工业未来的联合措施达成一致。欧盟2035年新车二氧化碳排放的减排目标，从原定的100%下调到90%，剩下那10%的抵消义务，也一并取消。这意味着一个更宏观的转向同时发生，过去十年被当作政治共识推着走的电动化，开始各回各家。
这场欧洲内部的政策松动，也折射出全球电动化路线的巨大分化。欧盟曾用立法锁死2035，如今在产业生存压力下松绑。美国对电动的态度随政府更迭反复。中国靠完整产业链把新能源零售渗透率一路顶到67%。欧洲的松绑，表面是给燃油车续命，底层是一次排序调整，工业竞争力第一次公开压过气候目标。
禁令松动的信号，其实早在2025年12月就有所展现。政策调整不代表欧洲放弃电动化，只是转换推进路径。这场燃油车禁令的反转，从气候蓝图滑向产业负担，背后是纯电份额下滑、三家德企季度EBIT暴跌76%、Northvolt破产等一系列现实数据。欧系车企没有停下电动布局，只是将重心转向中国市场。禁燃令松绑的这半年，大众、宝马、奔驰、Stellantis以技术换市场、反向合资拓展渠道、依托本土化争取窗口期，把研发、电池和智能座舱的核心资源转移至中国。
欧洲禁燃令解绑 气候蓝图让位产业现实
在德法发表联合声明，就确保欧洲汽车工业未来的联合措施达成一致后，默茨当天在社交平台写道：这是汽车司机以及德国、法国和欧洲就业的一个好日子。据相关知情人士透露，双方原则同意2035年减排90%、剩余10%不再要求碳抵消。
2025年10月中旬柏林汽车峰会时，默茨就做出承诺，表示将在下一次欧盟峰会提出放宽2035禁令议题；同年11月，默茨致信冯德莱恩措辞直接，欧洲汽车行业大部分处于极其困难的经济状况，必须尽快修正框架条件。当年12月，海德堡记者会，默茨面对媒体公开表示，支持取消这项禁令，声称到2035年、2040年、2050年全世界仍将有数百万辆燃油汽车在路上。
2021年7月14日，欧盟委员会主席冯德莱恩（左四）、第一副主席蒂默曼斯（左二）等在比利时布鲁塞尔出席应对气候变化一揽子计划提案发布会。
对于出台燃油车禁令，源于2019年12月欧盟推出绿色协议，把2050气候中立钉成政治承诺；2021年7月14日Fit for 55提案写下两条硬线，2030年新车减排55%、2035年减排100%，那一年后欧盟市场上不产生尾气的新车才能上牌，等同禁售燃油车。2023年3月28日理事会通过Regulation (EU) 2023/851，仅给碳中性燃料车留了后门。彼时的逻辑是节能降碳优先，用不可逆时间点倒逼车企与供应链提前下注。
理想很美好，但现实很客观。欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2024年欧洲电动汽车的销量大概是144.8万辆，比2023年减少了5.9%，占整体市场份额的13.6%。德国本来是欧洲最大的电动汽车市场，但2024年纯电动车的销量，比前一年下降了27%。此前德国联邦宪法法院裁定气候与转型基金使用方案违宪，单车最高4500欧元的电动车购车补贴于2023年12月17日正式终止。国际能源署IEA测算，补贴退出直接拖累德国电动车市场份额下滑约4个百分点。落到企业端压力更加直观，2025年三季度大众、宝马、奔驰三家德企息税前利润（EBIT）合计约17亿欧元，同比暴跌76%，创2009年以来最低；大众集团单季净亏损10.72亿欧元，为五年来首次季度亏损。就在欧委会公布调整方案的同一天，大众宣布关停德累斯顿透明工厂，这是其成立88年来首次关闭德国本土整车厂。
其实前后对照，不难发现变的是排序。当年禁燃气候目标第一，成本与就业靠后；现在松绑，产业竞争力与技术中立顶到前面。这场燃油车禁令政策反转，起点是气候倒计时，终点是产业倒计时。
电动化把成本从油箱挪到了电网、芯片和回收
欧洲启动电动转型之初，成本核算只聚焦车辆本体的动力总成替换。随着政策落地推进，整套体系的隐性成本陆续暴露，能源供给、半导体、上游矿产与电池回收共同构成转型阻力，成本重心不再局限于车辆油箱，选择向外扩散至全产业链。
2024年11月20日，瑞典电池公司Northvolt AB在美国申请第十一章破产保护，申报文件披露欠债58亿美元。五个月后，2025年3月12日，公司向斯德哥尔摩法院申请破产，自称现金只够维持一周。到8月破产受托人记者会，据瑞典SVT报道，该电池公司总债务已膨胀到超过800亿瑞典克朗、约合83亿美元，资产估值只有约24亿瑞典克朗。这家曾被高盛、宝马、大众共同看好的"欧洲电池独立希望"，两年内烧完了百亿美元级别的估值。
Northvolt的倒下，把欧洲电动化真正卡住的地方照了出来。当年决定全面电动化，逻辑停在"油改电"，内燃机节能减排到顶了，换电机、换电池包就行。三年推下来才发现，问题的复杂度远超换动力源本身，电从哪里来、芯片够不够、矿产谁供应、退役电池往哪去，每一环都在拖后腿。
德国联邦网络局监测显示，截至2024年4月德国家庭平均合同电价41.59欧分/千瓦时；新华社测算更直观：德国公共快充电价一度达1欧元/度，百公里电费约18欧元，燃油车约9.5欧元，电动车的使用成本优势，在高电价面前被吃掉大半。比电价更硬的是配电网，德国联邦议院文件明确，工业装置、数据中心、充电基础设施、通信网络这些大用户已在稀缺的电网接入容量上正面竞争，多个都市圈和工业区无法再满足大用户接入申请。快充站建设用时从几年前的6个月拉长到两年，接入排队超过一年。硬件缺口也十分明显，ACEA预测，到2030年，欧盟需要880万个公共充电桩才能满足消费者需求，相当于每年新增120万个，这是去年安装量的8倍。但截至2025年年底，欧盟成员国公共充电桩总量达110万个，缺口巨大。根据ADAC 2024年的官方测试，抽查的是40个服务区，实际结果是仅8个获评“好”，26个仅“合格”，6个为“差”，大部分服务区处于中等水平。
第二道约束在芯片和软件，电动车对芯片的胃口远大于燃油车，行业估计纯电车型单车半导体价值约1200美元，是同级燃油车的1.5到3倍，其中功率半导体400到600美元，燃油车仅50到80美元。这笔账在大众身上变成真金白银，旗下软件公司Cariad 2024年经营亏损约24.31亿欧元，2022到2024年累计经营亏损超过75亿欧元，直接拖累保时捷Macan Electric、奥迪Q6 e-tron上市延期。
对于矿产和回收，欧盟关键原材料法案定下2030年基准，本土开采满足年消费量至少10%、加工至少40%、回收至少25%、从单一第三国进口战略原材料不超过65%。IEA数据把这组目标的难度照得清楚：中国精炼锂占60%到70%、钴50%到70%、稀土近90%，全球85%的天然石墨产自中国。并且欧盟电池法规2023年8月17日生效，2027年2月18日起电动车电池必须配备电子电池护照，2031年8月18日起再生材料最低比例钴16%、锂6%、镍6%；法规完整，产业却还在襁褓，Northvolt与Hydro合资的Hydrovolt 2022年才在挪威投产，初始年处理能力仅8000吨电池包。
将这几道现实问题串起来，就是Northvolt的终局。2025年12月11日，欧洲议会批准从欧洲全球化调整基金拨款850万欧元援助其失业员工，文件把破产主因写得很直白，来自中国的进口竞争导致供过于求，而中国占全球电池产量80%以上。欧洲有电动化蓝图，却把电、芯片、矿产、回收和成本当成五个独立问题分头解决，结果每一项都撞上同一堵墙，系统性的价格与供应链现实。
欧洲松绑禁燃 电动化重心却落向中国
默茨在海德堡说燃油车禁令该取消，欧洲车企在家乡松了半口气，在华却把筹码压得更重，电动化的主战场显然还是中国。
大众汽车集团（中国）CEO贝瑞德连线小鹏汽车董事长 CEO何小鹏
2023年7月，大众增资约7亿美元收购小鹏4.99%股权、拿到董事会观察员席位，两款中国市场专属车基于小鹏G9平台开发，这是国际巨头第一次真金白银向中国新势力买技术。与众08标配小鹏VLA智驾、图灵AI芯片和800伏超快充；第二款B级车与众09在2026年4月上海车展全球首发。
此外，大众安徽由大众持股75%、江淮25%，是大众在华第一家全面控股并负责管理的新能源合资企业，合肥成为狼堡之外大众最大的软件研发中心，2026年8月18日第十万辆智能电动车下线；Cariad与地平线的合资公司酷睿程，集团整体投资约24亿欧元。奥迪走双轨，上汽奥迪的中国专属纯电品牌AUDI，首款E5 Sportback 2025年9月上市，上市30分钟订单破一万台；奥迪一汽长春PPE工厂2024年12月17日投产。
有人提出疑问，大众新能源转型为什么这么急？不妨从其销量格局中找到答案，2024年在华交付292.68万辆、纯电20.74万辆，2025年降到269.22万辆、纯电11.55万辆，纯电占比从7.1%滑到4.3%，老MEB平台的ID系列在价格战里失血，筹码全押到与众、AUDI、酷睿程这套新架构上。
做好豪华品牌代表之一的奔驰，其新能源转型选择更反映心态变化。2024年奔驰在中国零售交付74.4万辆、占全球约35%，2025年回落到约55至57万辆、同比下降约19%。智能化上它选了豆包和Momenta：2025年9月23日与北京字跳网络签升级战略合作备忘录，奔驰中国2026年投资者材料明确写着座舱集成豆包AI、目标12到18个月内全系搭载；智驾合作方是Momenta。纯电CLA 2025年11月上市，售价24.9万元起，800伏架构、MB.OS首发、Momenta城区与高速领航。
相比之下宝马走了重资产路线。2022年2月增持华晨宝马股比至75%，成为合资股比放开后首家外资控股合资企业；就在默茨表态前的10月15日，第六代大圆柱电池在沈阳华晨宝马动力总成工厂量产下线，总投资100亿元人民币。针对智能化领域，2025年3月26日与阿里巴巴深化合作，基于通义千问大模型和斑马元神AI联合开发定制引擎。2025年宝马在华交付约62.6万辆，仍是全球最大单一市场。
Stellantis的取舍，最能体现欧系车企当下这种双向布局逻辑。2023年10月26日，Stellantis出资约15亿欧元收购零跑约21%股权，成立零跑国际、Stellantis持股51%，独家负责大中华区以外市场，这是中国整车技术第一次以反向合资方式卖给西方巨头。2025年第四季度零跑在欧洲销量超1.7万辆，一年前同期约1300辆；2026年10月，零跑B10在西班牙萨拉戈萨工厂下线，配套马边电池工厂投产，这是中国车企在欧洲的第一座独立电池工厂。同期它在华的存量业务在出清。广汽菲克2025年7月8日被长沙中院裁定宣告破产。
禁令松动之后，欧系车企没有放下电车，反而把研发、电池、智能座舱的重心搬到中国，用技术换市场、用反向合资换渠道、用本土化换时间。这半年的动作，背后是一层更深的逻辑，欧洲的政策松绑，松动的是燃油车的枷锁，锁死的是传统路径的退路。当本土的电网、矿产和成本撑不起单一纯电路线，欧系车企发现，真正能帮它们完成电动化过渡的，恰好是那个渗透率已经做到67%的市场。禁令成为历史之后，故事的主战场早已易手，欧洲车企不再只是中国市场的参与者，是选择与中国供应链绑在同一辆电动化战车上，共同争夺下一个十年的入场券。
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