一辆没有司机的汽车，究竟会给普通人的生活带来多大变化？上海率先开放无人驾驶汽车载客服务，让过去停留在技术测试阶段的智能交通，逐渐进入实际运营。
对乘客而言，出行方式有了新选择；对依靠方向盘维持生计的数百万网约车司机来说，行业竞争也将发生变化。当人工智能开始承担驾驶任务，传统司机的收入、就业和未来发展，都成为无法回避的现实问题。
2024年7月4日，世界人工智能大会在上海开幕。大会期间，上海向赛可智能、百度智行、上海裹动科技和小马易行科技四家企业发放首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可。
获得许可意味着相关车辆通过规定测试与审核，可在获准区域内开展无人载客示范应用，标志上海自动驾驶产业迈出重要一步。
但这项许可并不等于无人驾驶汽车可以随意进入所有道路：企业须遵守指定运营范围和安全要求，车辆须完成至少单车5000公里示范应用，并接受安全性、可靠性评估，满足进一步要求后才能推进商业化运营。
这种分阶段开放，既为技术应用提供空间，也保留必要安全管理环节。
上海选择浦东部分区域开展示范，与当地道路条件和产业布局有关。金桥经济技术开发区集中大量企业，道路连接产业园区、商业设施和公交站点，能提供不同类型的出行需求；小马易行示范线路覆盖一定范围城市道路，部分还与机场周边交通相联系。
通过运营，企业可积累接送乘客、识别交通状况和处理复杂道路信息的数据。乘客使用无人驾驶汽车的方式与传统网约车相似：通过指定手机软件输入上下车地点，系统根据车辆位置和道路条件接单；车辆抵达后完成身份验证即可启动自动驾驶程序。
2024年部分示范项目还提供免费试乘，但免费体验并不代表未来商业运营长期免收车费。
与普通汽车相比，无人驾驶车辆需配置更复杂的感知和计算设备：摄像头采集道路图像，雷达获取周围目标信息，车载计算系统根据实时数据判断行驶方向和速度，遇红绿灯、行人或其他车辆时不断更新判断，且必须遵守交通规则。
为应对异常情况，部分企业建立远程运营和安全协助机制，车辆遇到无法独立处理的特殊道路情况时可请求人工支持，但这种机制不能被理解为所有车辆都能随时由工作人员直接驾驶——无人驾驶汽车仍需具备足够可靠的自主行驶能力。
从2024年的示范许可开始，上海推动的不只是某种新型汽车，而是围绕智能交通建立新的运营模式，车辆制造、软件开发、道路管理、通信服务和接单平台需相互配合。
对相关企业而言，真正的困难不是让汽车完成一次自动驾驶，而是保证车辆在大量实际订单中稳定运行，同时控制维护费用、事故风险和日常运营成本。
这场变化也使网约车行业原有问题更加突出。传统网约车曾为大量劳动者提供就业渠道，驾驶员可通过平台接单、按自己时间安排工作，具有一定灵活性；但随着从业人数持续增加，订单增长速度与运力增长速度并不总能一致，部分城市已出现司机偏多、单车收入下降的情况。
司机每天的订单流水并不等于实际收入——车辆租金、燃油或充电、保险、维修保养及平台费用都要扣除，订单不足时还承担空驶和等待成本，部分驾驶员即使延长工时也未必能维持过去收入。
如果把无人驾驶看作普通新技术，可能还不足以理解其变化。
过去网约车平台负责连接乘客和司机，车辆由驾驶员购买或租赁，驾驶员承担实际运输任务；无人驾驶投入运营后，企业可集中管理车辆、统一安排充电、维修、清洁和调度，原来分散在个人司机手中的运输能力可能逐渐向规模化车队集中。
这对行业成本结构影响很大：传统网约车成本中，驾驶员劳动收入占重要位置；无人驾驶虽能减少部分人工驾驶支出，却需承担更高的设备采购、技术维护和安全管理费用，只有车辆利用率达到一定水平且费用得到控制，企业才有机会建立具竞争力的商业模式。
2025年8月15日，上海临港无人驾驶出租车又向前推进：首批无驾驶人智能网联出租车正式面向公众提供运营服务，初期覆盖临港主城区高校、办公和商业区域等58个点位，服务时间每天8时至20时，乘客可通过"临港出行"小程序预约——无人驾驶载客已从早期体验进入常态化运营探索。
2026年，开放规模继续扩大：上海官方2026年2月公布的信息显示，截至2025年底全市累计开放自动驾驶测试道路3173条、总长5238.82公里，覆盖面积约占全市三分之一，涉及浦东、嘉定、奉贤及闵行部分地区；但开放测试道路并不意味着每条道路都已允许无人出租车自由商业载客。
2026年上海还发布高级别自动驾驶引领区"模速智行"行动计划，提出到2027年推动智能出租、智能公交、智能重卡等场景规模化应用L4级自动驾驶技术，载客超600万人次——这是政策规划而非已完成的运营成绩，说明方向已从单个企业测试扩展到城市交通产业体系建设。
企业层面，2026年4月30日锦江在线回应投资者时表示，旗下锦江出租的无人驾驶出租车商业化示范运营正常进行中；该企业2025年7月获得新一批示范运营牌照并在浦东开展服务，但具体车辆规模、扩张时间和盈利情况并未公布足以明确判断的完整数据。
同时，传统网约车市场仍保持庞大订单规模。
交通运输部2026年9月15日发布的数据显示，截至当年8月31日，全国取得网约车平台经营许可的企业共402家，8月监管系统收到订单信息10.69亿单，其中聚合平台完成3.47亿单。如此庞大的出行需求说明，传统网约车仍在承担大量运输任务，短期内不能把无人驾驶的发展直接等同于数百万司机全部失业。
假如无人驾驶企业逐渐扩大运营区域，在价格、等车时间和车辆利用率方面形成竞争优势，部分原本属于人工驾驶的订单就可能被重新分配，尤其机场接驳、园区通勤和固定区域短途运输标准化程度较高，更适合率先探索无人化运营。
至于标题提到的700万网约车司机，必须区分取得驾驶资格、平台注册和实际全职从业等不同统计口径——这个数字说明职业群体规模庞大，却不能直接认定700万人都会因无人驾驶失业，实际受影响程度还取决于各地车辆投放数量、商业化速度、运营区域和乘客接受程度。
就业岗位的变化未必能自动实现平衡。无人驾驶产业确实需要远程协助、安全运营、车辆维护、设备检测和调度管理人员，但新岗位的技能要求与传统驾驶并不完全一致，一名远程运营人员还可能同时服务多辆汽车，新增岗位不一定能抵消减少的人工驾驶需求。
对劳动者而言，转型机会存在，却不能把转岗描述成毫无门槛的选择。
因此，未来几年网约车司机需面对的不仅是无人驾驶技术，还有行业竞争和自身职业能力的调整：已从业司机应结合订单量、车辆成本和实际收入评估继续运营的价值，准备进入行业的人则需更谨慎地计算投入回收周期，相关部门也可通过就业培训、职业介绍和合理的运力管理为劳动者提供支持。
从上海2024年发放首批许可，到2025年临港扩大实际载客服务，再到2026年提出更明确的规模化目标，无人驾驶已沿着技术验证、示范运营和产业推广持续推进，带来的不只是交通工具升级，也将改变车辆运营、就业分工和城市交通管理方式。
科技进步不能停留在减少人工成本上，更应创造新的产业机会——让无人驾驶提高交通效率，同时帮助劳动者平稳适应职业变化，才是这场变革值得持续关注的方向。
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