本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道
10月20日，工信部装备工业一司发布《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）。这份《征求意见稿》明确，不具备L3级及以上自动驾驶能力的车辆，禁止安装ADS标志灯。这意味着，此前在车流中广泛使用、被赋予“智驾中”含义的蓝色小灯，被正式划出L2及以下车型的合法边界。
不过，监管并未将“智驾提示灯”这一概念一并取消。新标准为L3及以上车辆保留了标志灯，颜色定为蓝绿色。根据《征求意见稿》，该提示灯在系统激活时自动点亮，退出时自动熄灭，禁止手动开关。
灯的颜色从来不只是颜色
记者注意到，小蓝灯最初进入市场时，其法理依据并未得到充分讨论。GB 4785—2019规定，民用车辆外部灯光的合法颜色仅有白、红、黄、琥珀四种，蓝色属于警车、消防车等特种车辆的专属颜色。车企在外后视镜、尾灯组或车顶加装蓝色指示灯，实质上是在标准留白处自行设置了一套信号装置。过去几年，L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已超过70%，具备NOA功能的L2+渗透率超过30%，小蓝灯随这套辅助驾驶配置一同铺开，十余个品牌从平价家用车到高端SUV均有搭载。安装位置、亮度、发光形态各有不同，标准层面始终未予明确。
一个容易被忽略的细节是，即便在监管收紧之前，车企对“灯能不能关”这件事的态度也并不一致。多数品牌允许车主在辅助驾驶开启后手动关闭外部蓝灯，但也有车型无法自主关闭，车机上的开关选项只对泊车辅助等特定场景生效。此外，亮度上的差异同样明显，部分车型的蓝光在夜间“比尾灯还亮”，贯穿式、点状灯珠、水滴形等形态并存。
这种碎片化的产品状态，本身就在削弱“灯亮即智驾”这一信号的可信度。与此同时，后装市场已经出现了另一层混乱，车主自行加装外置蓝光灯带、爆闪蓝灯，属于明确的违规改装，上路被查强制拆除，予以收缴并处以200—2000元罚款，年审也无法通过。
值得一提的是，监管收紧的信号早于《征求意见稿》。自7月27日第410批公告申报起，新申报乘用车原厂搭载外置蓝色智驾指示灯已不被允许，吉利、长安、岚图、阿维塔等企业相继表态执行。
推动这一转向的原因，并不只是“颜色不合规”这么简单。中国汽车标准化研究院在7月的说明中表示，夜间蓝光容易让周边驾驶员产生眩光，观感刺眼，干扰对路况的判断。此外，由于辅助驾驶策略普遍偏保守、跟车距离偏大，部分道路参与者会专门挑选亮有蓝灯的车辆加塞、近距离跟车，行业内甚至出现了“蓝灯一开，随便加塞”的说法。
更深层的争议，还落在辅助驾驶的责任划分层面。L2级辅助驾驶状态下，驾驶员仍然是第一责任人，系统只承担部分动态驾驶任务。用一盏专门的外部灯光向周围宣告“车辆在智驾”，容易让其他道路参与者误判这辆车的自主程度，也会让驾驶员本人对系统边界产生不应有的松弛感。监管此次把标志灯锁定在L3及以上，本质上是在用灯光语言区分“人负责”和“系统负责”两种状态。
汽车行业分析师徐嘉平对《华夏时报》记者表示，小蓝灯这几年的流行带有明显的配置竞赛色彩，灯光本身成本不高、辨识度却很强，容易被车企拿来做智驾能力的可视化标签。而且各家点亮逻辑不统一，消费者和周边车辆对同一盏灯的理解并不一致。在他看来，监管选择直接划出边界，或许也考虑到L2阶段不宜鼓励车辆主动对外“表态”，否则道路上的信息噪声会先于技术能力增长。
存量灯该怎么办？
《征求意见稿》提到，新标准自2028年1月1日起实施，部分技术条款过渡期最长48个月，征求意见截止日期为2026年12月19日。那么，已经卖出去的存量车型该怎么办？目前官方尚未出台强制拆除或统一召回的要求，已上牌车辆可正常上路、正常年检。业内较一致的预期是走OTA路径，远程关闭灯光输出，或将智驾状态提示整合进日行灯、转向灯等既有合规灯具，无需车主到店拆卸硬件。已有车企在7月底通过OTA修改了此前无法关闭的小蓝灯，工程上的可行性已经得到验证。
不过，OTA并非普适方案，适用面有限。它高度依赖车辆本身的电子电气架构，具备整车OTA能力的车型处理起来相对顺手，而那些早期上市、只支持车机娱乐系统升级的车型，远程关闭灯光输出并非易事。即便硬件可远程控制，把“智驾状态提示”迁移到日行灯或转向灯上，也涉及配光、点亮逻辑和整车认证的重新验证，并非改几行代码就能完成。
车企在技术整改之外，还需要直面一系列用户层面的善后问题。以“灯亮即智驾”为暗示的宣传物料需要撤回，对已下单未提车的用户要履行告知，部分情况下可能涉及取消订单或补偿安排。更实际的问题在于，不少车主当初为这套“智驾标识”支付过选装费或配置溢价，灯被远程关闭之后该怎么办，目前并没有统一答案。有车主在社交平台上提出，硬件还在车上、功能却被软件关掉，希望车企给出明确说法。也有车主态度平和，认为灯关掉不影响辅助驾驶本身的使用。
徐嘉平还提到，存量小蓝灯的处置对二手车市场的直接冲击可能有限，但会提醒评估环节把“智驾硬件”和“外部标识”分开看。过去一盏蓝灯有时被当作高阶智驾的视觉加分项，今后这类可被OTA关闭的灯光，很难再成为残值评估的稳定依据。对车企来说，后续配置命名和宣传物料也需要更注意可验证性，减少把外部灯光直接等同于智驾等级的做法。
从产品定义的角度看，这件事的影响可能比一盏灯的存废更长远。过去几年，外部灯光被不少车企当作智驾能力的“可视化标签”，从灯的颜色、形态到点亮动画，逐渐演变成一套营销语言。新标准把ADS标志灯限定为L3及以上的选装件，且颜色、点亮逻辑、混合配光规则都有明确约束，等于把这套语言收回到标准框架内。车企在灯光上的创新空间并未消失，但“先装上去、再等标准”的做法，在强制性国标面前已经很难走通。一定程度上，这也是对过去几年智能配置“激进式创新”的一次温和纠偏。
这一规则划分，也恰好和国内L3级自动驾驶落地节奏形成呼应。首批L3级车型已在特定区域示范运行，多家品牌陆续公布L3量产时间表，配套的GB 44721计划于2027年7月实施。新灯具标准将ADS标志灯限定于L3及以上，在“系统能做什么”之外，补充了“系统应如何对外传递状态”的规则。
责任编辑：李延安 主编：于建平
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