越活越小的通用汽车，单季赚了41亿美元。
定焦One（dingjiaoone）原创
作者 | 金玙璠
编辑 | 魏佳
中国车企正在成群结队驶向欧洲。这片热闹的战场上却看不到通用汽车，早在2017年，它就把欧宝卖给了法国PSA，退出了欧洲主流市场。
退出并没有动摇它的根基。今天，通用每年还能在全球卖出约600万辆车，排在丰田、大众和现代起亚后面；市值约680亿美元，在全球车企里仅次于特斯拉、丰田和比亚迪；在美国本土常年第一，2025年份额17%，最赚钱的全尺寸皮卡和SUV市场里，它一家的份额超过四成。
10月20日，这家巨头公布了2026年第三季度业绩。单看数据几乎挑不出毛病：营收500亿美元，同比增长2.9%；调整后息税前利润41亿美元，同比增长21.6%；调整后每股收益3.7美元，高于市场预期；北美市场利润率8.7%，比去年同期高出2.5个百分点。管理层还批了200亿美元的股票回购。
市场却泼了一盆冷水。股价当天跌去6.8%，成了标普500成分股里跌得最惨的一只股票。
股价为什么大跌？问题出在管理层对全年的预测上。通用每发一次财报，都会更新一次对全年利润的预计。今年前两个季度，它连续两次把预计往上调，把市场的胃口越吊越高。这一次把区间从140到160亿美元收窄到145到155亿美元。这等于告诉投资者，赚钱最快的阶段可能要过去，往后难有惊喜。
有意思的是，通用的利润能走到这个高位，靠的恰恰是收缩。过去两年，它关停每年要亏17亿美元的自动驾驶公司Cruise，花50多亿美元重组中国业务，为电动车产能累计计提超过110亿美元，再用回购把股本砍掉近三成。砍完之后，利润率和现金流反而回到近年最好的水平。三季度它的全球批发销量是139万辆，同比下降11%，中国35.8万辆，比去年同期少了近四分之一。销量少了一成，利润涨了两成。
现在，中国车企正在欧洲打一场规模战，纷纷亮相2026年巴黎车展。2025年中国车企在欧洲销量已达81.1万辆，份额从3.1%翻到6.1%。不恋战的通用汽车，能为狂热出海的中国车企提供什么参照？
01.北美是利润机器，但也有天花板
如果只看利润表，通用更像是一家北美卡车公司，顺带做点金融生意
今年三季度，全公司加起来41亿美元的调整后息税前利润里，北美一个市场就贡献了36亿美元。国际业务的利润同比跌去近九成，只剩下2800万美元。这里面，还包含着对中国自动驾驶公司Momenta的投资按市值重估带来的约1亿美元损失。汽车金融每季度稳定贡献六七亿美元。
通用2026Q3分部利润表
撑起北美利润的是全尺寸皮卡和全尺寸SUV。
这两个细分市场，通用分别当了七年和五十二年的美国销量冠军，份额超过四成。买全尺寸皮卡和SUV的用户，对价格不太敏感，认的是品牌。通用在美国的销售激励支出，至今仍低于行业平均水平。
通用还有政策优势。进口关税抬高了外来竞争者的成本，排放标准放松让大排量车型活得舒服，电动车补贴退坡又让对手先乱了阵脚。
但这种结构也有隐忧。管理层在电话会上坦承，核心产品已经处于产能受限状态，即使美国整体车市好转，能从中捞到的增量也有限。换句话说，北美这台利润机器跑得很快，但基本摸到天花板了。
今天通用能这么赚钱，靠的不是攻城略地，而是一连串的撤退和收缩。
2024年底，通用关掉了每年亏掉17亿美元的自动驾驶公司Cruise，这块业务的亏损随即降到2.7亿。美国电动车政策转向后，它顺势收缩电动车产能，前后计提超过112亿美元，“2035年全面电动化”的口号不再提，而是跟着市场需求走，电动车亏损以每年10到15亿美元的速度收窄。
这几件事单看都不体面，关Cruise是承认自动驾驶输了，砍电动车是承认转型急了。但反映在财报上，利润率和现金流都变好了，股价从2022年的低点涨了一倍。摩根大通的分析师在报告里表示，从欧洲等多个国际市场撤出之后，通用管理层的注意力更集中，执行力也更强了。
赚来的钱怎么花？既没有建新工厂，也没有开拓新市场，大部分用来买自家股票。三季度调整后自由现金流59亿美元，同比增长四成，全年预计115亿到125亿美元。这些钱大部分变成了回购和分红。通用的股本从2023年的12亿股一路缩减到现在的8.49亿股。所以每股收益的增长里，有相当一部分来自股本变小。
最新财报公布后，股价之所以下跌，是因为管理层对2027年的预期变了。
此前几个季度，通用的说法一直是“2027年会比2026年更好”。这次它依然这么说，但强调发展路径变得“更具挑战性”，业绩改善的前提是客户需求保持强劲，同时大宗商品、物流和其他成本压力有所缓解。
成本端确实在恶化。铜价处于历史高位，热轧钢价格创四年新高，物流成本也在往上走。通用预计全年大宗商品相关成本约20亿美元，处于此前指引区间的上限，主要来自物流费用上涨和DRAM存储芯片涨价。CFO保罗·雅各布森说，当前通胀成本持续上行，整车定价却基本平稳，明年能不能通过提价把成本转嫁出去，要看消费者买不买单。
与此同时，新一代全尺寸皮卡将在2027年进入换代爬坡期。新车能带来更好的定价，但爬坡意味着产能的不确定和额外的成本。管理层需要把这些变数提前计入预期。
02.中国止血，欧洲告别
通用的减法在海外做得更彻底。
中国业务曾经是通用最大的一个麻烦。2024年前三季度，光是上汽通用就累计亏了24.8亿元人民币。销量逐年下滑，产能大量闲置，外界甚至一度猜测合资公司会不会就此解散。
但通用没有退出，而是止血重组。
先是关停沈阳北盛工厂，裁员，优化产品线，一口气计提超过50亿美元的减值和重组费用。然后是经营调整，在全国推行“一口价”定价策略，砍掉终端的无序降价。同时把产品资源集中到别克和凯迪拉克身上，雪佛兰品牌基本不再作为重点。
效果比预想中要好。到今年三季度，通用中国已经连续八个季度实现盈利。新能源车销量占比在当季超过了60%，创下同期新高。今年8月，通用和上汽正式签署续约协议，把合资期限延长20年到2047年。
更重要的是，中国业务的角色发生了转变。过去，中国是销量和利润来源；现在，它更像是出口基地和技术来源。基于本土研发的别克E7正在出口南美和东南亚。智能驾驶系统是和中国的Momenta联合开发的，通用还持有后者的股权。管理层表示，这套借助中国研发力量输出全球产品的模式，可以在其他市场复制。
当然，这不等于说通用的中国业务高枕无忧。合资续约只是拿到了继续参与的资格，在中国本土品牌已经占据明显优势的市场里，它能否真正站稳脚跟，仍然是悬念。
通用在欧洲市场几乎是“彻底告别”，三季度在整个欧洲一共只卖了约1000辆车，市场份额趋近于零
2017年，通用把欧宝卖给法国PSA时，市场不少声音觉得这是短视。欧洲是全球第三大汽车市场，放弃欧洲等于放弃全球化的野心。但通用的逻辑很简单：欧宝已经连续亏损近20年，累计亏掉超过200亿美元。在一个本土品牌强势、工会强势、排放法规严苛的市场，一个美国品牌很难真正赚到钱。
更关键的是，当年正是全球汽车行业押注电动化转型最狂热的时候。欧洲率先推出激进的禁燃时间表，逼着所有车企往电动化砸钱。通用算了一笔账：要想在欧洲活下去，需要投入上百亿美元重建产品线和供应链，而回报高度不确定。与其在欧洲死磕，不如把资源集中到利润最高的北美市场。
回头看，这个决定帮通用躲过了一劫。2017年之后，欧洲车市经历了疫情冲击、芯片短缺、能源危机，大众、奔驰、宝马这些本土巨头都被折腾得够呛，更不用说外来者。
卖掉欧宝不是通用在欧洲的第一次撤退。2000年代，它把韩国工厂生产的雪佛兰低价车导入欧洲，年销量一度做到十几万辆，但品牌立不起来，2015年全线撤出。只靠整车出口和低价，守不住市场份额。
中国车企进欧洲的第一阶段也是这个打法。欧盟2023年启动反补贴调查，关税还没开征，比亚迪就宣布去匈牙利建厂，奇瑞跟着落子西班牙，转向本地生产的动作比当年的通用快得多。
再看接手欧宝的PSA，第一个完整年度就让欧宝实现了约二十年来首次年度盈利。欧洲真正的门槛不在工厂，在品牌认知、经销网络、劳工关系和合规体系这些看不见的东西。零跑干脆把欧洲运营交给Stellantis，小鹏借麦格纳在奥地利代工，都是认清这一点之后的选择。
欧洲季度批发销量是1000辆；在华份额6.6%
通用分市场销量与份额表
类似的选择题，如今轮到中国车企来做了。它们去欧洲，本质是去找利润的。2025年国内汽车行业利润率跌到4.1%，是有记录以来的最低，还不到丰田（约10%）的一半。
同一年，中国车企在欧洲卖了81.1万辆，份额翻倍到6.1%，但多数品牌还处在投入期。欧盟的反补贴关税已经反映在售价上，品牌认知需要数年才能建立，经销网络和服务体系要投入真金白银。通用当年亏了十几年才下决心离场，中国车企更要在出发前算清楚，这笔投入几年之内要看到盈利的路径。
不抢地盘了，通用得给资本市场讲一个新故事，这个故事是软件订阅。管理层给出的2026年底口径是，安吉星和Super Cruise有约1300万订阅用户，一年确认收入31亿美元，毛利率七成以上，免费期结束还有三到四成用户续费，账上待确认的收入池接近75亿美元。
这条路线对中国车企也有参考价值。智能化本来就是中国品牌的强项，但这些功能在国内大多随车免费送。如果能像通用这样把软件做成第二份收入，欧洲的账会好算很多。
通用用海外市场的有序抽身证明了一件事，收缩可以让利润变好。中国车企是主动进攻，要在利润和规模之间做取舍。但两边手里的牌不一样，当年的通用在欧洲没有任何技术优势，输得没有悬念；中国车企带着三电、混动和智驾进场，这一仗有得打。
*题图来源于上汽通用汽车官网。
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