生态环境部10月12日发布受理公示。公示清单里有新建湛江至海口跨海轮渡及相关线路工程的环境影响报告书。
两岸轮渡枢纽怎么摆
研究了多年的跨海通道，环评材料进入国家审批程序。可研报告此前已获批复，建设工期4年。拖住节奏的是沿线那些绕不开的生态敏感点。线路北端接广湛高铁湛江北站，向南经过湛江霞山、麻章、遂溪、雷州、徐闻。
再经轮渡跨越琼州海峡，登陆后接入海南环岛高铁海口站。新建正线总长132.904公里。广东段129.102公里，海南段3.802公里。车站布局里最受关注的是两个轮渡枢纽站。
北岸徐闻南站规模6台9线，旅客在这里下车待渡。南岸海口北站3台6线，规模略小。这两个站决定整个过海环节的通行能力。全线新建4座车站。雷州北站设在雷州市附城镇南郡村，2台4线。
龙门西站在雷州市龙门镇，是4线越行站，预留了开客运的条件。另外就是徐闻南站和海口北站。既有站方面，湛江北站、湛江西站、徐闻站、海口站都会被利用。其中海口站还要改扩建。
海峡南北两岸各修6个3万吨级客滚泊位。南港另加2个检修泊位，配套6艘大型客滚船。按环评报告引用的可研阶段暂用设计方案客滚船参考船长175米，一次能装下两列8编组动车合计1400名旅客，同时可运200台小汽车或50辆35吨大货车。
人过海到底怎么走
过海模式定的是“人过海”。高铁开到徐闻南站，乘客下车，换乘3万吨级双向航行客滚船过琼州海峡。到海口北站再重新上高铁去海口站。列车不上船，人上船。这个方案直接带来一个速度落差。
广东段按双线高速铁路350公里/小时标准建设，海南段按客运专线、单线标准建设，设计时速60公里。同一趟行程，两头快、中间慢。跨海这一段的时间要单独算。徐闻南站6台9线，这个配置已经不是一个普通县级站的量级。
它承担整个北岸的换乘和待渡功能徐闻当地的交通枢纽地位跟着往上抬。海口北站3台6线同理，南岸的轮渡集散能力就此落地。
环评闯关走了多久
环评推进的难度，从时间线能看出来。去年8月湛江市同意线路穿越3处饮用水水源二级保护区；9月，广东省出具生态保护红线认定意见；10月，三亚市出具穿越海南陆域生态保护红线的复函；11月，海南省同意三亚河国家湿地公园段改造方案。
今年5月广东省对两处森林公园相关线位给出无意见复函，8月海南省原则同意南港涉及金沙湾海岸湿地保护小区的建设方案。每一份意见背后，都是线位方案反复修改、现场反复踏勘。
这些意见拿齐，环评文件才具备报批条件。受理公示是审批流程的起点，公示结束后还有技术评审，有意见的话报告还要再调整。之后才是环评批复、初步设计批复。广东段的施工图审核已经在推进。
用地预审此前也已完成。环评批复和初步设计鉴修审查是开工前绕不过去的两道程序。年内开工的目标能否兑现，接下来几个月是关键窗口。对沿线雷州、徐闻这些地方来说，站点和轮渡枢纽的落位已经写进环评文件，剩下的是审批节奏问题。132.904公里的线路、4年工期，这些数字都定了，变数在时间表上。
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