在长春的街面上，曾跑过一种车，车顶翘着两根杆子，搭在半空的电线上，拐弯时杆子跟着线走，脱了线司机就下车拽绳子挂回去。老长春人叫它“大辫子”。这种车没有轨道，靠两根辫子从架空线取电，跑起来比汽车安静，可路线是焊死的，离了线是一步也动不了。
长春无轨电车前后出现过四个番号：61、62、63、64。这四条线路来路不同，退场时间也不一样。63路1996年8月前后先停，64路1997年拆网，61路和62路1998年电改汽，最后一批无轨电车跑到2001年4月14日下线。今天站牌上依然还能看见61、62、64这几个数字，只是车早已经更新迭代，换成烧油或者充电的公共汽车了。
一，61路：从有轨电车轨道上改出来的东线
61路的底子是从有轨电车轨道上改的。1960年6月，三马路到南关一段有轨电车动工改无轨，长1.73公里，施工碰到技术问题，一直到1964年1月才通车。1965年终点从南关延到东盛路，1970年再延到乐群街，线路总长5.33公里。
1971年，长春站到三马路之间的有轨轨线拆除，改建后和原来三马路到乐群街那段接通，整条线从长春站贯通到乐群街，定名“1路无轨电车”。1977年往东伸了一截，终点从乐群街延到无轨电车保养厂。1983年长春给公交线路统一排番号，1路无轨改叫61路。
这时候的61路从长春站起，终点到车库，一共12个站，全长8.2公里。12个站放今天不算多，可它把火车站、商业区和东部居住区串在一条线上，是实打实的干线。63路停运后，61路拆掉南关到乐群街之间的线网，改走东岭南街、自由大路到动植物公园，用的就是63路留下的线网资源。61路后来保留番号改成汽车，路线大体没断。
二，62路：长春站到红旗街，车头有梅花鹿标
62路也是拆有轨电车拆出来的。1972年4月，三马路到西安大路之间的有轨轨线拆除，在上面建无轨线路，定名“2路无轨电车”，运营区间是长春站到西安大路。1977年，西安大路到红旗街那一段有轨也拆了，改建后并进2路，线路从长春站一直拉到红旗街。
1983年改番号，2路无轨变成62路，全长9.81公里，起点长春站，终点红旗街。61路往东，62路往西，两条线在长春站到三马路这一段重合。80年代跑在路上的62路，车是长春自己造的，车头前面安着一个铜制镀金的梅花鹿标，老乘客就叫它“梅花鹿牌”。
到了90年代，62路换成上海牌SK661和沈阳牌SYD71C的铰接式无轨电车，两节车厢中间用风挡连着，拐弯时中间那块地方会转，站在那儿的人得抓稳。1998年电改汽，62路线网全部拆掉，配车换成长春牌铰接客车。62路番号保留下来，今天站牌上还能看见这个数字，路线大体还是从长春站往红旗街方向。
三，63路：跑了十一年的环线，给两条干线卸客流
63路是四条无轨电车线里唯一一条环线，也是寿命最短的一条。1985年9月29日建成，全长10.01公里，其中大概6公里和61路、62路重复。修这条线的原因很直接：61路和62路在三马路到南关那一段客流太大，东南边又缺公交，干脆开一条环线把两边兜起来。63路从吉林体育学院起，经冰上基地、八中、南关、三道街、三马路、百货大楼、西安大路、东朝阳路、解放大路、同光路、自由大路、东北师大、动植物园，再回到体育学院，分内环和外环两个方向跑。
这条线的任务不是自己拉多少人，而是把公共汽车的3路、5路、6路、12路、13路、19路和61路、62路串起来，让公交网多一个环形连接。环线本身有短板：绕一圈距离不短，重复路段又占了六成，跑起来效率上不去。1996年8月前后，63路无轨电车停运。
它停运之后线网没有完全废掉，61路拆掉南关到乐群街之间的线网，改走东岭南街、自由大路到动植物公园，用的就是63路留下来的线网资源。一条环线退了，另一条干线换了一段路，线网本身还在发挥余热。
四，64路：拆了两条有轨电车，自己最早拆网
64路的来历跟61路、62路不太一样。它不是在原有线路上一点点改的，而是直接拿两条有轨电车的轨线开刀。1986年6月，长春拆除51路有轨电车西安大路到建设街段，以及56路有轨电车建设街到和平大路段，在拆出来的空间上修64路无轨电车。
64路起点是人民广场，终点是和平大路，全长5.43公里，由公交总公司三公司304队运行。1988年3月，终点延到无轨车库，线路长度变成7.67公里。64路在四条线里最短，也是最早退出的。1997年，64路无轨电车的线网被全部拆除，无轨电车这一段就此结束。
回头看，64路的修建本身就带着过渡性质：拆掉两条有轨电车，用无轨电车补上西部公交空缺，等汽车运力跟上来，无轨线网就成了可以拆掉的东西。它跑了大约十一年，比63路长一点，但在四条线里仍然算短的。64路番号后来保留下来，今天站牌上还能看见这个数字，车已经换成公共汽车。
五，线网底下：车顶两根杆子，路上有一批天线工
无轨电车看着简单，路要跑得顺，一半靠车，一半靠线。车顶那两根杆子叫集电杆，杆头有一块碳滑块，贴着架空线摩擦取电，磨薄了就得换。线网架在路口上空，横的竖的交在一起，拐弯地方还有分线器，车开到那儿，杆子顺着线槽滑过去，走错方向就脱线。
脱线算不上事故，司机下车拉绳把杆子拽回来，重新搭上就能走，但后头的车就得等着。冬天线网结霜，滑块接触不好，车走得一顿一顿；夏天下大雨，有时候得临时停一停。80年代长春街头的无轨电车，除了长春自己造的梅花鹿牌CC-661，还有从大连等地进来的车型。铰接车中间那段连接处，站着的人最怕拐弯，车厢一拧，脚下得跟着挪。
应该会有老乘客记得61路改线走八中大上坡的时候，有人把着车门不撒手，车往上爬，人也跟着往上贴。这些细节搁今天看有点悬，在当时就是日常。到1988年末，长春四条无轨电车线路总长35.69公里，一年拉16282.9万人次，占城市公共交通客运总量的四成以上。四成这个数放在任何一座城市都不算小，无轨电车在那几年确实是公交主力，不是可有可无的补充。
六，1998年电改汽：线网一段一段往下拆
无轨电车的退场不是一道命令就全部关掉的，是一条线一条线地改。63路1996年停了，64路1997年线网拆了，剩下61路和62路两条主干线。1998年，61路和62路连同已经停运的63路、64路一起，实施“电改汽”——无轨电车换成公共汽车，架空线网拆除。
62路的线网在1998年全部拆掉，配车换成长春牌铰接客车；61路也从无轨电车改成汽车。电改汽的理由不复杂。无轨电车离了线不能跑，路口一出故障，后头的车全堵着；线网要养一批天线工，升降车、绝缘件、滑块都是开销；城市道路翻修、路口拓宽的时候，架空线得跟着挪，挪一次费一次事。汽车加油就能走，路线调整也灵活。
这些账算下来，无轨电车在90年代的城市交通盘子里越来越不占优势。但电改汽不等于所有无轨电车同一天消失，线网拆了，车还在跑，只是头顶上那两根辫子不再搭在线上了。61路和62路改成汽车之后，长春的无轨电车并没有在1998年立刻清零，还有一部分无轨电车在线上跑到了2001年。
最后:2001年4月14日，长春市无轨电车下线，“大辫子”彻底退出运营。从1960年第一条线动工算起，到2001年4月，前后四十一年；从1988年末35.69公里的线网规模、四成以上的客运分担，到2001年4月14日最后一班车回库，中间隔了十三年。
这十三年里，63路先停，64路拆网，61路和62路改汽车，最后剩下的无轨电车跑完最后一趟，线网才真正安静下来。今天在长春坐61路、62路或者64路，坐的是烧油或者充电的公共汽车，车里没有辫子，路口上空也没有横七竖八的线。但站牌上那三个数字没有换。
61路还是走长春站到东边那一带，62路还是从长春站往红旗街方向，64路也还在西边跑。番号留下来了，路线大体留下来了，只是车顶那两根杆子和线网底下的天线工，停在了2001年4月。
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