2025年第三季度，特斯拉公开宣布将正式启动空中飞车项目的量产筹备工作，同时马斯克在内部全员会议上直接表态，中国新能源车企在过去3年里积累的技术优势，已经让特斯拉在全球电车市场的领先地位彻底消失。
很多人以为这是马斯克故意放出来的烟幕弹，想靠示弱拿到更多美国政府补贴。
但把特斯拉最近18个月的所有动作摊开看就会发现，他的焦虑完全是实打实的，没有半点夸张。
2025年1到9月，全球新能源汽车总销量达到3270万辆，其中中国品牌的市场占比直接突破58%，相当于每卖出10台电车，就有接近6台是中国车企生产的。
同期特斯拉的全球总销量是127万辆，同比2024年下滑18%，全球市场份额从之前的17%跌到了9.2%，直接掉出了全球新能源车企销量排行榜的前3名。在中国本土市场，特斯拉的表现下滑更明显。
2025年前9个月，特斯拉在国内的累计上牌量是21.7万辆，排在所有新能源品牌的第7位，市场占比不足4%。
排名第一的中国本土品牌，同期销量突破94万辆，是特斯拉的4倍多。
在15万到30万这个特斯拉曾经的核心优势价格区间，中国品牌的市场占比已经达到76%，特斯拉的两款主力车型Model 3和Model Y，在这个区间的合计份额已经跌到了6.8%。
在欧洲、东南亚、南美这些特斯拉传统的优势海外市场，中国品牌的渗透率也在快速提升。
2025年前9个月，欧洲市场的中国电车上牌量同比增长72%，市场占比达到29%，直接超过特斯拉成为当地第一大新能源汽车来源地。
在东南亚市场，中国品牌的市场占比已经突破61%，特斯拉在当地的门店数量从2023年的47家，缩减到目前的19家，很多线下门店因为销量持续下滑直接关闭。从核心技术专利的数量对比来看，截至2025年9月，中国车企公开的三电系统、智能驾驶相关专利总数超过87万件，同期特斯拉的相关专利总数只有7.2万件，不到中国头部车企专利总量的十分之一。
全球前10大动力电池供应商里，中国企业占了7个，合计市场份额超过73%，特斯拉的动力电池供应链已经有接近60%的份额来自中国供应商。
很多人之前一直觉得特斯拉的技术领先同行至少3年，现在这个差距已经完全被追平，甚至在很多核心领域特斯拉已经落后。
第一是动力电池的成本和性能，特斯拉目前使用的4680电池，量产之后的实际能量密度是285Wh/kg，而中国头部车企已经实现大规模量产的新一代磷酸铁锂电池，能量密度已经做到310Wh/kg，单位生产成本比特斯拉的4680电池低27%。
同等续航里程的车型，中国车企的电池成本比特斯拉少花至少1.2万元人民币。
第二是智能驾驶的落地进度，特斯拉目前的FSD全自动驾驶系统，在全球范围内真正实现完全开放可用的城市，总数不超过37个，其中大部分都在美国本土。
中国头部车企的高阶智能驾驶系统，已经在全国超过230个城市实现无高精地图全覆盖，不需要提前采集道路数据就能直接使用，用户累计行驶里程突破120亿公里，事故率比特斯拉FSD低62%。
2025年特斯拉的FSD系统在中国市场的用户付费率只有3.7%，大部分中国用户根本不愿意为这项功能买单。
第三是整车迭代的速度，特斯拉过去的惯例是一款车型至少5年才做一次大改款，Model 3从2017年发布到2024年才完成第一次大改，中间7年时间没有做过核心配置的全面升级。
而中国主流新能源车企，几乎每18个月就会对旗下主力车型做一次全面的硬件升级，每3个月推送一次整车OTA更新，用户拿到车之后的功能更新频率，比特斯拉高4倍以上。
现在很多中国品牌的20万价位车型，标配的空气悬架、座椅通风加热、车载芯片算力，都已经超过了特斯拉售价40万以上的顶配车型。最后是供应链的抗风险能力，特斯拉的整车零部件本地化率，在美国本土只有38%，很多核心零部件依然需要从中国进口。
一旦供应链出现波动，特斯拉的整车生产节奏很容易被打断。
2025年第二季度，特斯拉美国工厂因为芯片供应短缺，直接停工12天，损失了超过2.7万辆车的产能，而同期中国车企的整车生产交付几乎没有受到任何影响。
面对这种局面，马斯克没有坐以待毙，他已经拿出了几个明确的应对方案，其中最核心的就是这次公开的空中飞车项目。
按照特斯拉公开的规划，这款空中飞车的最大飞行高度是500米，续航里程可以达到400公里，支持垂直起降，不需要专用跑道就能完成起降操作，计划2028年正式实现量产，初期定价控制在15万美元以内。
目前这个项目的研发团队总人数已经超过1200人，前期投入的研发资金超过23亿美元。
第二个底牌是全力推进下一代低成本电车的量产，特斯拉内部代号为Model 2的入门级车型，计划2027年正式下线，目标售价控制在2.5万美元以内，直接对标中国品牌售价10万人民币左右的入门级电车。
为了压缩生产成本，马斯克已经要求特斯拉的工程师把这款车型的零部件数量，在现有Model 3的基础上减少40%，整车生产工时压缩到10小时以内，比当前行业平均水平低60%。
第三个底牌是全面调整全球供应链布局，马斯克已经正式通知供应商，未来3年要把特斯拉的整车零部件本地化率，在美国本土提升到85%，同时在墨西哥、印度新建两座总产能超过200万辆的超级工厂，降低对中国供应链的依赖。
同时特斯拉已经和美国能源部达成初步协议，拿到了总额97亿美元的低息贷款，专门用来支持新一代动力电池和智能驾驶技术的研发，试图把之前落下的技术差距快速补回来。
从目前的实际进展来看，马斯克的这些计划依然面临很多现实障碍。
空中飞车的低空飞行管制政策，全球绝大多数国家都没有完全放开，想要实现大规模民用，至少还需要5到8年的政策准备时间。
入门级低价车型的研发，特斯拉目前的成本控制能力，还达不到中国主流车企的水平，想要在2.5万美元的售价上实现盈利，难度非常大。接下来2到3年，特斯拉和中国新能源车企的全球市场竞争，只会越来越激烈，不会出现一边倒的局面。
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