詹天佑修京张铁路，693万两还剩28万|京张铁路|张家口|詹天佑|隧道

1905年秋天，北京衙门里吵成一片。要修一条从北京到张家口的铁路，英国人说该他们修，俄国人说该他们修，两边吵不出结果，清政府干脆拍了板：这条路的勘测、设计、施工，全由中国工程师自己来，不用一个洋工程师（来源：人民网《老照片：京张铁路修建记》）。

消息传出去，英国报纸上有人写风凉话：能修这条铁路的中国工程师，还没有出生呢（来源：人民网《老照片：京张铁路修建记》）。

接下这个活的，是44岁的詹天佑。摆在他面前的，是一笔总数729万两白银的预算，和一段所有人都说修不动的山。

他接手的烂摊子

先说这条路的来头。张家口是京城通向蒙古草原的商业口岸，骆驼队和骡马队来来往往，运输力早就不够用了。1904年，直隶总督袁世凯上奏要修京张铁路，英俄两国立刻都凑上来抢修路权，谁也不让谁（来源：人民网《老照片：京张铁路修建记》）。

清政府被逼出个折中方案：自己筹钱自己修，谁也别想插手。这就是「筹款自造」四个字的由来。

可烂摊子就在这儿：朝廷的预算案里只列了500万两，实地勘测一算，得729万两——差出去将近一半（来源：人民网《老照片：京张铁路修建记》、李春冀《京张铁路文化》）。这笔钱从哪来？主要靠关内外铁路的运营余利，一年能提100万两，慢慢往里填（来源：人民网《老照片：京张铁路修建记》）。

更要命的是那段山。南口到八达岭的关沟段，20公里的路，海拔要抬升600多米，坡度达到千分之三十三。什么概念？当时国际上铁路的常用坡度，一般是这个数字的三分之一上下。

729万两怎么花

1905年7月，詹天佑报出的预算账是这样的：工程造价572.9万两，机车车辆购置113万两，员工薪水杂费43.2万两，合计729.1万两（来源：李春冀《京张铁路文化》）。这个数报得实在，朝廷批了。

钱紧，他就把钱花在刀刃上。比方说，别人修路遇到山，惯常的思路是打长隧道直接穿过去——省路程，但费钱费时。八达岭那段，詹天佑只打了一条1091米的隧道，这是全线仅有的硬穿山体；坡度问题他不硬扛，用另一套办法绕过去。

说白了，他在青龙桥那段修了个「人」字形轨道：列车开到岔道口，往反方向折返爬坡，两台机车一推一拉，等于把一段陡坡拆成了两段缓坡。这就是后来写进小学课本的人字形铁路（来源：人民网《老照片：京张铁路修建记》、中国新闻网）。

工期还压着两年

钱的事理顺了，时间更紧。原计划6年建成，1905年9月4日开工，结果1909年8月全线贯通，9月24日通车，只用了4年（来源：中国新闻网、七步雨历史百科）。比合同工期提前了两年。

提前完工不是赶出来的花架子。全线通车之后，中外工程师上去看了工程，当初说风凉话的外国报纸，换了一套说法，连呼「奇迹」（来源：人民网《老照片：京张铁路修建记》）。1909年10月2日，通车典礼在南口举行，到场的中外来宾一万多人，各国使节和工程师都在（来源：中国新闻网）。

还有个数字更说明问题：京张铁路全线约201公里，平均每公里造价4.86万两。同期用外国贷款修的几条铁路，沪宁铁路每公里12.29万两，津浦铁路11.9万两，京汉铁路9.56万两——修的还都是平原地段（来源：李春冀《京张铁路文化》、搜狐历史）。

难度别人的一半不到，花的是别人的一半不到，还是翻山越岭修出来的。

账本合上那天，还剩28万

最后一笔账，值得单独说：铁路建成，朝廷实际拨付722.4万两，实际支出693.5万两，账上结存28.9万两（来源：李春冀《京张铁路文化》、搜狐历史）。也就是说，729万两的预算，不仅没超，还省下来将近29万两。

你猜怎么着，这28.9万两是怎么省出来的？不是砍工程质量砍出来的。关沟段照样打了隧道，照样用了双机牵引，全线钢轨、桥梁、机车的规格一样不缺。省钱的门道在勘测和设计上：路线多比选一轮，工程造价就少填一笔。开工之前，詹天佑带着人跑了三条选线方案，一条一条实地比出来的（来源：人民网《老照片：京张铁路修建记》）。

放在今天的工程管理里，这叫把成本花在设计阶段。放在1909年，这叫中国人自己管钱、自己管工程，账本干干净净。