今年7月10日，长征十号乙运载火箭成功发射，我国首艘大型液体火箭远海海上回收平台 “领航者” 号顺利完成火箭一子级海上回收。当回收网稳稳托住火箭箭体的那一刻，“领航者” 号总设计者何光伟心中如释重负。
“我心中一直有个信念，就觉得它（“领航者”号）能把它（火箭）收下来。”
从业三十余年，何光伟扎根中船广船国际，从普通技术员成长为副总设计师，见证我国海洋工程装备从追赶迈向并跑，如今更站上全球领先的位置。他带领团队一次次闯入技术无人区，在质疑与挑战之中，把图纸构想变为破浪出海的大国重器。
今年是中国工农红军长征胜利九十周年。九十年前，中国共产党领导中国工农红军战胜千难万险，完成了二万五千里长征，在绝境中蹚出了一条新生之路；九十年后，这份于绝境开辟新路的精神，仍在一代代建设者身上延续。
广州广播电视台广播融媒中心特别报道：《在无人踏足之处走出一条路——专访我国首艘火箭回收船“领航者”号总设计师何光伟》。
闯技术无人区
在跨界难题中蹚出可行路径
今年 7 月 10 日，长征十号乙运载火箭发射升空，一子级稳稳落回我国首艘海上回收船 “领航者” 号的回收网中，海上火箭回收任务圆满成功。
作为 “领航者” 号总设计者，何光伟并没有守在指挥现场。他特意申请公休，来到海边公园，盯着手机等待任务结果。
“上班盯着现场，看到着网那一刻忍不住叫出声也不合适，我就专门请了一天假，跑到海边，不去打扰别人。”
当看到火箭一子级稳稳着网，何光伟内心百感交集。“第一,肯定是如释重负；第二，我心里一直有一份信念，相信一定能回收成功，就像拿到一张确定会中头奖的奖券，只等着刮开结果。”
“领航者”号是国内首艘大型液体火箭远海海上回收平台，放眼全球也没有成熟范本可供借鉴，是船舶与航天两大领域跨界融合的创新成果。五千多吨的回收钢架矗立甲板，上部高度远超吃水深度，如同长竹竿浅浅插在泥土之中，稳定性成为摆在团队面前的头号难题。航天工程追求环境可控、数据严谨收敛，而海洋工程要直面大海瞬息万变的风浪，两套工程思维发生碰撞，项目推进之初，就有质疑声音。
“航天飞出大气层后，所有外部因素都是明确可控的，好比在真空里打乒乓球，轨迹精准，没有任何阻力；但大海完全不一样，海浪是瞬态变化的，只能依靠工程经验综合研判。” 何光伟回忆，项目起步阶段，就有声音提出“没有金刚钻，别揽瓷器活”。
为了节省工期，总体工程的牵头单位采取购买一个现成的驳船，在这个基础上进行改建的方案。最初，何光伟只是被邀请作为外部专家参与方案讨论会。受邀后的何光伟毫不马虎，凭借个人的经验在开会前就将改建构思在图纸上绘制出来。会上，他系统阐释了整套改建构想，把潜在风险与解决路径全盘托出。
务实周全的方案打动了项目牵头单位，经过对彼此领域的工程特点的充分了解和研讨，改建设计任务意外地最终落到中船广船国际肩上。
“牵头单位说，我考虑问题的维度很宽，能够站在整个系统层面去研判，这是把任务交给我们的关键。”
2024年国庆节短短数日，团队快速拿出完整的方案。方案送审通过后，2025年5月改建工程正式动工。何光伟带领团队仅花了三四个月就完成了主体设计，重点解决船体抑摇、巨型载荷传递、抗火箭燃气流等一连串全新难题。
面对船体头重脚轻的稳定性难题，团队创新设计出四块贴水但不入水的大型飘台，如同给船体装上四只“翅膀”，船只发生摇晃时，飘台就会抵住水面抑制摇摆，这是过去船舶从未采用过的全新构件。
这不是何光伟第一次闯入技术无人区。更早的“探索三号”极地科考船，同样是一场没有先例的跋涉。
作为我国首艘具备全海域探测与冰区载人深潜支持能力的综合科考船，“探索三号”交出了亮眼的北极科考实践成果。
2025年7月至10月，这艘船搭载“奋斗者”号远征北极，历时98天、航行1.5万多海里，在恶劣的密集海冰区顺利完成43个潜次深潜作业，创下全球纪录。
科考期间，它支撑“奋斗者”号在高纬度、水深超过5000米的加克洋中脊首次完成人类载人深潜活动，开创“船潜协同”移动式冰潜新模式，也让我国成为全球唯一能够依靠单船，在北极密集海冰区连续开展载人深潜作业的国家，为全球气候变化研究、极地资源探索输出了珍贵样本与关键的中国支撑。
然而，要造出这样一艘既能破冰、又能支持深海潜水器作业的“移动实验室”，难度之大，没有作业可抄，更没有先例可循。
“这个冰的影响就很大，我们在模型实验中就发现了一些不利的影响因素，怎么去消除它？没有任何参考。”何光伟坦言。
在那段时间，何光伟和团队骨干们夜以继日攻关，查阅上百篇专业论文，完成超过40轮重大方案迭代优化。在冰池实验中，遇到了严重的冰、船、桨干涉问题，船尾频繁卡冰，让测试一度陷入停滞。
这时，何光伟闭门苦思、手搓推演，在海洋生物上找到了破题灵感，原创设计“排冰鳍”部件。该固定构件同时作用于海冰与水流，依靠二者耦合效应驱散浮冰，从根源上解决卡冰难题，这项创新也成功申请国家专利。受限于公开时限，团队遗憾错过了国际专利申报窗口期。
此外，为打破国外核心系统垄断，何光伟带领团队首创了“需求-设计-工艺”闭环协同设计方法，推动整船设备国产化率超95%。最终仅用时18个月，便以“广船速度”完成了这艘高技术船舶的建造。
日常，外人看见的是下水试航的成品大船，看不见的却是图纸前后上百次的迭代和反复不断地论证。造船行业有一个残酷现实：不可能先造样机和小样，造出来的就必须是最终成品。一旦重大设计出错，足以拖垮一家船厂。
由此，也形成了何光伟独特的工作哲学：“战略上，你要坚信一定能把事情做成；战术上，要不断否定自己，反复挑出漏洞，直到自己都找不出问题。如果总想着失败的后果，就一步都不敢往前走。”
与时代共成长
平台积淀托举科研求索之路
从全国最大光伏能源+LNG双燃料汽车运输船到“探索三号”再到“领航者”号，大家不禁会问：为什么这些“大国重器”的建设任务一次次“意外”落到中船广船国际身上？
在何光伟看来，根源在于中船广船国际很早就走出一条自主研发的市场化道路。国内多数船厂沿袭设计院与制造厂分离的模式，而地处华南的广船国际，较早直面市场竞争，发展出完整自主研发设计能力。
“在这种氛围里，就觉得经常在处理问题，起码会理解问题的本质是什么。往往我们的思考不是简单地把船焊起来、设备什么时候到位、什么时候交货，而更多地是关心纯粹技术上的、纯粹关键技术、纯粹‘卡脖子’的一些问题。”
1995 年，何光伟进入中船广船国际船研所，刚好踏入广船向市场化的现代船厂转型期，在改革创新的浪潮中练就了一身遇到难题迎难而上的硬本领。
回望历史，中国古代曾拥有领先世界的造船技术，郑和下西洋的宝船使用的水密隔舱技术，西方到近代才掌握；近代国力衰弱，造船技术逐渐落后于人，赶超西方、逐梦深蓝，成为一代代造船人的夙愿。
“当时我们在国内率先走向了现代造船模式。我们先去日本学习中间产品、生产设计等新的组织方式，效率就一下子上去了。后来，全国都来广州学习新的模式。2017年之前，在广州荔湾区白鹤洞那样一个天生不足的地方——位于珠江内航道，地方狭小、只有50万平方米，但是依旧干到了当时中国造船行业的一半以上的利润是我们这家船厂创造的。”
豪华客滚船、半潜船属于典型的高技术、高附加值船型，过去长期被国外造船企业垄断。现如今，广船国际已在这两个细分市场中的交船量和手持订单量稳居世界第一。
放眼今天的中国，三大造船指标已经连续16年位居全球第一，我国集齐造船工业“三颗明珠”——航空母舰、大型邮轮、LNG运输船，成为全球唯一具备三型船完整建造能力的国家。
一代代船舶前辈栉风沐雨，完成了从跟跑到并跑的艰苦远征；当行业已经站在全球靠前位置，再向上突破，如同跳高选手挑战自己的世界纪录，没有现成经验可以拿来照搬。这就是属于当代工程师全新的考验。
向深蓝再出发
把国家需求作为攻坚的方向
面向未来，何光伟把海洋强国建设提出的现实需求当作前行路上亟待跨越的重重关隘，带领团队持续向深海、极地等技术发起冲击，以自主创新攻克一道道横亘在前的技术难关。“我所做的工作，能够为海洋强国建设贡献一份力量就够了。作为装备企业，国家有需求，我们就要有能力把装备造出来。”
每一代人有每一代人的长征路，每一代人都要走好自己的长征路。伟大长征精神启示我们，走好新时代长征路，就要把国家民族的需要摆在最高位置，坚持独立自主、实事求是，敢于向艰难险阻发起进攻。对此，何光伟也有自己的一番感悟：“我理解的长征精神，就是坚定理想信念，在没人走路的地方，把路走出来。”
何光伟认为，未来，船舶工程一定会面对更加极端的环境的挑战，例如到极地、更高纬度的地方，到深海，打通陆、海、空、天，就像“领航者”号一样，充当承接深海、航天、航空的一个中间节点，是底盘基座，“要有这样的一个思维去考虑船舶行业的发展，不是简单地想我要造一艘什么样的船的事情”。
在何光伟看来，未来面临的既是更大的挑战，也是更大的舞台。即便是走到了今天，造船行业走到这个程度，还是要静下心来，总结过去，面向未来。
海洋占据地球七成表面积，人类对深蓝的开发利用尚处在早期。海洋强国的宏大叙事，落到何光伟这样的总设计师身上，诉求朴素而具体：国家提出需求，我们能够拿出装备，把需求变为现实。
冰海、巨浪、技术无人区，前进的道路上虽然没有“雪山、草地”，却同样有一道道需要攻克的难题。
一代代船舶工程师的远征，仍在大海之上继续向前。
记者：张婧、吴铭东、陈砺
编辑：钟慧、李素卿
音频旁白：李熙郁
音频制作：周文源
美编设计：马婕淇
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