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当卖一辆20万的车净赚3000元、整车利润率跌到1.5%时，内卷已经不是在“抢利润”，是在“烧本金”。

2026年上半年，整车制造利润率仅1.5%，创近十年新低。国内整车总产能超4000万辆，全年内需不到2200万辆，产能利用率不足七成。

在这种结构下，单纯靠“不降价”或“喊口号”结束内卷，不现实。真正的转折信号，来自两个“算不过账”的临界点。

一是消费者不再为降价买单：麦肯锡数据显示，对价格战持消极态度的消费者比例（22.2%）已超过积极态度（16.5%）。

二是政策从“呼吁”变成“执法”：市场监管总局2026年2月发布《汽车行业价格行为合规指南》，28条细则直指亏本倾销、串通定价等行为。

但“摆脱内卷”不等于“大家都好过”。 崔东树预测，拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在2026年四季度末将利润率修复至4.5%以上；而缺乏核心技术、燃油车占比高的合资车企，亏损周期可能延续至2027年一季度。

内卷的终结方式，不是所有人一起停手，是弱者先出局、强者先上岸。