安九高铁2021年底通车，黄冈这座高铁站随之投入使用，至今已有五年时间。这座伫立在濯港原野上的高铁站，站台、雨棚早早建好，却一直只做列车会让、线路衔接的会让站，不对外售卖车票、不接待旅客。
很多黄梅南部、孔垄、新开一带的百姓满心期待，却一次次失望，疑惑这座预留客运功能的站点，为何久久不能开门迎客。答案，藏在最初的规划定位、线路格局、铁路审批规则和配套短板之中。
黄梅南站从一开始，就不是一座规划好的客运站，而是线路交汇的预留枢纽节点。安九高铁建设时期，它的核心任务是作为未来阜黄高铁（京九高铁阜阳至黄冈段）的衔接点，承担跨线列车分流、会让调度功能，属于五等中间站，日常只有寥寥数名值守人员，每日只是疏导高铁通行，不具备客运运营条件 。
工程上虽然一次性修好了站台主体，是为了避免后期二次改造破坏线路，属于“预埋硬件”，但站房、旅客通道、扶梯、售票安检、候车大厅这些客运必需设施，原本就不在安九高铁的批复建设清单里，只在图纸上预留了扩容空间，并不是完工即能投用的客运站。
第二道门槛，是国铁严格的项目审批红线。高铁站能不能开通客运，不是地方想开通就能开通。
安九高铁可研批复里，黄梅南站的功能定位就是会让站，开办客运属于重大功能变更，不能单独零星改造、单独报批，需要纳入一条新建干线的整体工程同步立项、同步投资、同步验收 。
而衔接它的阜黄高铁，直到近年才拿到可研批复，这条线路和配套的黄梅联络线，才是解锁黄梅南站客运功能的关键钥匙。
在阜黄高铁全线建成、联络线打通之前，单独在安九线上加开客运停靠，在行车组织、运力排图、安全评估上很难通过南昌局和国铁集团的审核。
与此同时，黄梅已有黄梅东站承担全县客运高铁需求，形成了客观的客流统筹矛盾。黄梅东站靠近县城，黄黄高铁、安九高铁在这里衔接，停靠班次稳定，服务县城北部、城区和五祖方向客流。黄梅南站坐落于濯港，偏向黄梅南部片区。
从铁路运营角度，短距离内两座高铁站如果同时大量停靠客车，会分散客流、拉长全线旅行时长，降低干线通行效率。铁路部门会优先保障主线通行速度，谨慎新增中间停靠站，避免影响京港大通道的运输效率。
外部配套短板，也是绕不开的现实难题。站点远离主干道，通往G105国道、孔垄方向的集散公路、公交接驳体系尚未完全成型。
就算站台修好，旅客到站之后，“最后一公里”不通畅，也难以形成稳定、持续的客流。当地早已规划配套连接线工程，就是为将来开通客运打好集散基础，这些配套工程同样需要时间落地推进 。
不过这并不意味着黄梅南站客运遥遥无期。近年来，黄冈、黄梅两级持续向上争取，人大代表多次提交建议，希望在阜黄高铁建设阶段，通过设计变更，同步补齐站房、客运配套，同步开通客运业务。
服务黄梅中南部数十万群众，打通鄂赣交界的出行堵点。按测算，车站开通之后，远期年旅客发送量可达七八十万人次，潜力可观 。
五年守望，原野上的黄梅南站，静静等待一条新干线来激活它的使命。它的搁置，不是工程闲置浪费，而是高铁建设“一次预留、分期实施”的典型缩影。
等到阜黄高铁贯通、配套完善之日，这座沉睡已久的车站，终将结束单纯的会让使命，开门迎接往来旅客，补齐黄梅南部的高铁出行版图。
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