烟台到大连，地图上直线距离也就100多公里。
可开车走陆路，就得绕道山海关，兜上大大的一圈，硬生生多跑一千多公里。
其实，建跨海通道这个想法，早在1992年就已经被提出来了。
三十多年一晃过去，这片海面上，一锹土都没动。
很多人就不明白了：港珠澳大桥那么难的工程我们都啃下来了，为什么偏偏卡在这一百多公里的渤海海峡？
我们一层一层拆开来讲。
绕路，到底有多折腾
陆路开车绕行，要多花十几个小时。
烟台本地测算，火车绕行山海关，对比跨海直线线路，里程要多出1600公里。
统计口径受起止点影响不完全统一，但无一例外，绕路就要多跑一千公里以上。
走轮渡的话，海上航程大概七个小时。
不只是山东辽宁两地，从东北去往长三角方向的车流人流，也要绕经天津、河北，平白多出三四个小时路程。
好好的一条近路被大海隔断，把整个北方海岸线拉扯成一个巨大的“C”字形。
既然这么不方便，难道这么多年就没有人琢磨过打通它？
其实构想提出来的时间，比很多人想象得要早。
三十多年前，就已经有人开始谋划
1992年，柳新华，联合另外三位同事，首次提出建设渤海海峡跨海通道的完整构想。
当时的思路很务实，规划分三步走：
第一步，先建成烟台至大连的铁路轮渡；
第二步，建设蓬莱到长岛的试验示范工程；
最后一步，才是蓬莱直通旅顺的跨海大桥或者海底隧道。
1993年，多部门开展研究。
第一步推进得十分顺利。
烟大铁路轮渡2006年11月正式开通，这是我国第一条、全世界第35条运距超百公里的跨海铁路轮渡。
2009年，多部门联合成立了小组。
按照这个节奏，大家都以为第三步工程很快会落地。
可直到今天，跨海桥隧依旧只停留在图纸上。
肯定是遇到坎了。
我们先说说，如果修大桥，会遇到哪些死结。
修桥，首先就败给了航道条件
渤海整体很浅，全海域平均水深只有18米，属于我国最浅的半封闭内海。
但是海峡北端的老铁山水道完全不一样，最大水深达到83米，最大水流速度可达6.3节，是国内海况最凶险、涌流最湍急的水道之一。
有人会想，海峡中间不是分布着庙岛群岛吗，能不能一座岛接一座岛，分段架桥跨过去？
庙岛群岛确实把海峡切割成十几条水道，但最北边的老铁山水道宽度就有约42公里，占到整个海峡五分之二，这一大段海面没有岛屿可以借力。
更关键的是，老铁山水道是渤海最重要的航运主通道，大量大型船舶都要从这里通行。
大桥方案，还会受到沿线港口、军事需求、复杂海洋气候多重条件约束，落地难度极大。
在这里修大桥，就好比在一条流量巨大的大河中间搭架子，还必须保证巨型船只能够顺利从桥下穿行，现实限制非常多。
桥的路子很难走通，那往海底挖隧道行不行？
可隧道要面对的难题，一点不比桥梁少。
海底隧道，长度就足够让人头大
现在研究的烟大海底隧道，规划全长大约123公里。
拿来对标世界已建成的超级海底隧道：日本青函隧道53.85公里，英吉利海峡隧道50.5公里。
也就是说，规划的这条隧道，比目前世界纪录还要长出一倍多。
再看国内，国内已经建成、在建的海底隧道，长度基本都在20公里以内。
即便是55公里的港珠澳大桥，其中海底隧道段也仅仅6.7公里。
相当于我们平时最多跑完5公里，现在直接要求去挑战全程马拉松，工程界心里难免要打个大大的问号。
不过超长还不是最棘手的，真正让工程师高度警惕的，是海底地下地质条件。
海底藏着一条还在活动的大断裂带
渤海海峡地下，横亘着大名鼎鼎的郯庐断裂带。
这条断裂带在国内绵延2400多公里，到今天依旧处在活动状态。
规划的跨海通道，还要同时穿过郯庐、张家口—蓬莱两条强地震带。
公元1400年以来，区域周边发生过郯城8.5级陆地大地震，海域周边发生过多次7-7.9级强震。
离现代比较近的一次，是1969年7月18日渤海7.4级地震。
震中位于海里，但是陆地上依旧大量房屋倒塌，桥梁路面开裂，造成人员伤亡和四万多间房屋损毁。
隧道恰恰就要从这样的地震危险区域穿过。
地震风险，工程上没有人敢轻易冒险。
当然也有专家表示，项目正式立项前会经过严密的防震抗震专项论证。
如果设计、防护措施做到位，理论上可以化解一部分地质风险，但风险客观摆在那里，不能忽视。
航道、超长距离、地震断裂带，三道大山压过来，还有绕不开的第四道难关：钱。
千亿级的巨额投入
王梦恕院士曾经做过估算，整个项目总投资大约2600亿元，部分预估总耗资达到3000亿元。
也有过测算，如果山东、辽宁各承担1000亿投资，按照每年8%的收益测算，大概十二年左右有望回本。
但这些全部都属于估算，工期、开工时间，谁都没办法打包票。
钱可以慢慢筹措，但地下的断裂带搬不走，海上的急流也消不掉。
两地民众盼望这条通道，不单单只是为了节省几个小时车程，这里面还有很深的历史渊源。
当年闯关东，大量山东百姓走的就是这条海路，从山东出海，渡海抵达大连。
再从旅顺、金州登陆东北，大连，就是当年水路闯关东一个关键中转站。
没有大桥隧道，全靠一叶海船，一股闯劲往来两地。
现在，2023年山东GDP约9.2万亿元，辽宁约3万亿元；烟台1.02万亿元，大连8752.9亿元。
烟台、大连两座城市经济体量加起来接近两万亿，两地人员经贸往来十分密切。
主要交通方式却依旧依靠轮渡，想想确实让人觉得憋屈。
现阶段，还是轮渡扛下所有
烟大铁路轮渡，平均每天往返3个班次，火车、汽车、旅客一同过海，海上航行距离约159.8公里。
翻看两省的国土空间规划：
辽宁版本写的是预留渤海湾跨海通道大连端引线；山东的表述是推动渤海海峡跨海通道规划论证。
用词只是“预留”、“论证”，距离正式开工还有很远。
多家媒体也提到，三十多年过去，该项目依旧属于前瞻性规划，没有明确的开工时间表。
看到这些资料，我的心情也挺复杂。
一方面，很希望这条大通道早点落地；
但另一方面，几千亿级别的超级工程，面对地震、海洋的多重未知，宁可多花时间充分论证，也不能仓促上马。
回到最开始的问题：明明隔海一百多公里，为什么不修大桥，非要绕一千多公里？
简单来说：桥梁方案受制于主航道；隧道被超长距离、活动地震断裂带卡住；
巨额资金也是现实门槛，相比之下资金反倒不是最优先的阻碍。
三十多年迟迟不动工，恰恰是一直在反复权衡利弊。
大型工程，慢一点不可耻，仓促上马才是最大的风险。
如果未来有一天工程落地，大连到烟台通行时间有望压缩到四十分钟左右。到那时候，这条一千多公里的绕行老路才算真正完成使命。
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