净利润跌43%，马斯克亲口承认FSD在华没优势，特斯拉还剩什么牌？|优步|埃隆_马斯克|埃隆·马斯克|无人驾驶|特斯拉(公司)

10月21日晚，特斯拉三季度财报电话会。

有人问FSD什么时候能在中国全面落地。马斯克没给时间点，只说了两件事：正在积极争取更广泛的监管批准，跟中国监管机构保持合作；以及一句更值得注意的话——中国本土车企在辅助驾驶这条赛道上竞争激烈，特斯拉还没有真正建立起优势。

这话从一个把FSD当作估值支柱的人嘴里说出来，味道不一样。三年前，FSD还是国内新车发布会上被反复对标的那把尺子。

同日披露的账本也不算好看：当季营收280.5亿美元，同比微降0.2%；净利润7.87亿美元，同比少了43%；营业利润7.18亿美元，同比少了56%，营业利润率从5.8%掉到2.6%。全球交付48.65万辆，同比降2.1%。

一边是软件生意在欧洲和北美加速收钱，一边是在它押注很重的中国市场承认没有优势。这两件事得放在一起看。

营收几乎没动，利润少了四成。钱不是花在造车上，是花在AI、机器人和股权激励上。

01时间表改了三回，改不动的是审批

先看FSD到底走到哪一步了。

全球盘子是好看的。截至三季度末，FSD活跃付费用户174万，同比增长67%，订阅用户占比头一回过半。北美超过75%的新车在交付时就开通了付费FSD。管理层还认可了"FSD年经常性收入接近10亿美元"这个外部估算——虽然公司自己没单独披露过。

欧洲在逐国推进。到10月中旬，FSD监督版已在荷兰、比利时、捷克、丹麦、克罗地亚、立陶宛、爱沙尼亚、斯洛文尼亚、斯洛伐克9个欧盟国家获批，用户超过10万人，累计行驶里程超过1.6亿公里。马斯克说欧盟全域批准"很难判断，也许几个月内落地，拖到明年一季度也不意外"。

中国这边，时间表已经被改了三次。2025年11月，他说全面批准大概在2026年2月或3月；2026年1月，改成"下个月就有可能"；4月财报会又指向三季度。三季度过完了，新的时间点没有公布。

中间还有一段反复。2025年2月，特斯拉向部分中国车主推送城市道路辅助驾驶；5月21日官宣FSD监督版"具备在中国市场使用条件"；但到2026年8月22日，官网更新可用地区清单时，中国又被移了出去。

目前国内的实际状态是：搭载HW4.0硬件的部分车型做小范围灰度，规模约5000台，覆盖北京、上海、广州、深圳等城市，属内部验证性质；入华版本更名为TAD，官网标注为L2级辅助驾驶。价格还是6.4万元一次性买断，订阅没有开。

合规的地基其实已经打了。上海临港的AI训练中心2026年2月投入使用，驾驶数据境内存储，导航地图与百度合作，相关车型通过了四项汽车数据安全标准认证。剩下的坎，是每一次版本升级都要走增量审核。

一个功能等了两年半还没全量推送，你还有多少耐心？评论区说说。

02销量这本账：份额从15%掉到6.6%

FSD之所以重要，是因为整车销量在往下走。

2025年，特斯拉中国批发销量85.17万辆（含出口），同比降约7%；国内零售约62.56万辆，同比降4.8%，出现年度下滑。2026年上半年，中国批发46.79万辆，国内零售23.9万辆，同比下降约9.3%，出口22.9万辆，同比增长126.6%。前8个月在华销量31.6万辆，同比降12.4%。8月单月约5万辆，同比降12%，落到2022年同期水平之下。

份额的变化更刺眼。2026年二季度，特斯拉在中国纯电动车市场的份额降到6.6%——2020年这个数字一度超过15%。换一套统计口径看，2025年它在中国新能源市场的份额是4.9%，比2024年的6.0%又少了一截。

产品结构也在说明问题。2026年上半年，Model Y在华交付17.25万辆，同比微增0.6%，算是站住了；Model 3交付6.64万辆，同比降27.72%。一台车撑着一个品牌，这台车已经七年没换代。

指标

数值

同比

2026Q3 全球交付

48.65万辆

-2.1%

2026Q3 营收

280.5亿美元

-0.2%

2026Q3 净利润

7.87亿美元

-43%

2026Q3 营业利润率

2.6%

-3.2个百分点

2025 中国国内零售

62.56万辆

-4.8%

2026 前8月中国销量

31.6万辆

-12.4%

压力直接反映在价格上。9月7日，Model 3全系现车给5000元现金激励，Model Y给1万元，叠加5年0息、车漆补贴、保险补贴，Model 3起售价落到22.25万元，Model Y落到25.35万元。9月25日又加了尾款立减。一个月两轮，这在几年前的特斯拉身上看不到。

从两位数份额掉到个位数，用了六年。这六年，正好是国产城市领航辅助从零做到20%渗透率的六年。

你身边有没有人本来想买Model 3，结果提了国产车？评论里报个车型。

03国内这边：不是缺对手，是对手太多

马斯克那句话不是客套，是有数据支撑的。

2026年上半年，中国支持城市领航辅助的车型交付约180万辆，渗透率20.9%。两年前这个数字还不到5%。单看8月，城市领航辅助装机42.7万台，渗透率27.9%，是年内高点。

格局上，8月单月装机量前三名是华为6.86万台、元戎启行6.21万台、Momenta 6.13万台，份额分别是16.0%、14.5%、14.3%，前两名只差0.65万台，头尾差1.7个百分点。元戎启行年初还排在第八，1月装机1.76万台，八个月翻了两倍多。

按上半年累计口径：华为超过30万台，独处头部；特斯拉与Momenta超过20万台，稳在第二梯队；千里、小米、理想、蔚来、元戎、小鹏都在10万台以上。前十款车合计上险83.4万辆，占上半年总装机的45.9%，其中特斯拉两款车就贡献24万辆——它还是大玩家，只是不再大到可以忽略别人。

真正的变化在价格带。城市领航辅助的装车门槛从30万元以上一路下探到12万元区间。8月，10万—20万元价位段渗透率从年初的4.7%升到14.2%，月装机从3.3万台涨到9.9万台；20万元以上市场渗透率从40.2%升到60.8%。MG07把激光雷达版压到11.89万元，零跑把无图方案铺到10万级。

路线也在变。从规则驱动转向端到端，各家拼的东西从"能开多少城"变成"接管多少次"。这个战场里，特斯拉的纯视觉方案不是没有牌，但它对面站着的是一整排按季度迭代、还把功能打进车价里的对手。

前三名只差1.7个百分点，说明这个市场已经没人能靠单点技术拉开代差。

同样20万预算，你会为辅助驾驶单独掏6.4万，还是希望它直接算进车价？

04全球这盘棋：对手换成了Waymo和一队中国车

把视线拉出中国，特斯拉的处境也没那么轻松，只是对手换了名字。

无人驾驶出租车这条线上，Waymo是当下的规模玩家：车队约3000—3800辆，覆盖美国15城左右，每周付费订单约50万次，累计全无人里程约2.2亿英里。特斯拉这边，截至三季度末累计无监督驾驶里程接近200万英里，比二季度末增长约8倍——速度快，基数差了两个数量级。

特斯拉的牌是成本和制造。Cybercab今年9月在奥斯汀投入运营，没有方向盘、没有踏板，官方口径每公里出行成本折算约0.8元。代价是监管盯得更紧：NHTSA对约1000辆Cybercab启动了审查，要弄清它怎么自我认证符合联邦安全标准。

中国玩家的位置在中东和欧洲。萝卜快跑已覆盖全球28座城市，累计订单超2300万次，路测与运营总里程突破3.5亿公里，其中全无人里程超2.4亿公里，迪拜车队规划扩到1000辆以上；2026年7月，它联合Uber和Freenow在伦敦启动公开道路测试，计划2027年起对市民提供服务。小马智行车队截至6月底1975辆，年底目标3500辆以上，与Uber合作要在欧洲五城部署超过2000辆。文远知行全球车队约1300辆，在阿布扎比、迪拜核心城区做纯无人商业化运营。

成本是它们真正的底牌。小马智行第七代套件物料成本较上一代降了70%，2027版整车总成本压到23万元以内；萝卜快跑第六代无人车单车成本20万元出头。Waymo基于捷豹车型的单车成本约15万美元。放在一张桌上，量级差四五倍。